class="p1">Фирма активно продвигалась вперёд, руководствуясь главным принципом: «Дадим заказчику не то, что он хочет, а то, что ему нужно». На фирме укоренилось правило: «каждый должен заниматься своим делом и нести за свои деяния всю полноту ответственности». За пятьдесят лет это неписаное правило нарушили лишь единожды. Хотя случались за это время ситуации серьёзные. Перед первым полётом Ту-144 непогода надолго закрыла аэродром, но никакого ажиотажа и давления на экипаж не было, небесная канцелярия восхитилась выдержкой авиаторов и 31 декабря 1968 года подарила несколько часов хорошей погоды для первого полёта Ту-144. А первый полёт Ту-204 непогода задержала на год. Одно нарушение всё же было допущено. При первом вылете Ту-144ЛЛ генеральный директор и главный конструктор принудили экипаж вылететь в плохую погоду. После взлёта проявились серьёзные неполадки в автоматике системы управления. Но воля Божья да мастерство пилота позволили Сергею Борисову честно заработать «Золотую Звезду» Героя.

* * *

В армию меня не взяли. В футбольных баталиях мне сильно повредили левую ногу. Появилась опухоль, похожая на петушиную шпору. При операции зубилом срубили опухоль, а заодно и часть малой берцовой кости. На полгода ногу заковали в гипс и дали бумагу с непонятными терминами. Когда на призывной комиссии показал ногу в шрамах и мандат, мне сразу дали «белый билет» (годен к нестроевой службе, без физической нагрузки, в особый период).

Работы на Ту-95 велись практически круглосуточно. Несмотря на высокую загрузку, всю молодёжь, принятую на работу, в рабочее время обучали в отделе подготовки кадров (ОПК). Через три месяца мне присвоили третий рабочий разряд. Третий разряд обеспечивал заработную плату 700–800 рублей в месяц. Для сравнения: автомобиль «Москвич» стоил тогда 9000 рублей. На первую зарплату я купил первые в своей жизни часы «Победа», с чёрным циферблатом и центральной секундной стрелкой: в то время ото было круто.

Когда тётушка Нина Васильевна, наш семейный политрук, в прошлом директор школы, узнала о моих злоключениях в сфере образования, то сильно на нас ворчала. Через Московский областной отдел народного образования она организовала проверку Жуковского ГорОНО. Проверка отметила некоторые упущения в работе этого учреждения. Вроде бы и меня реабилитировали, но поскольку обстоятельства изменились, и прошло много времени, мне предложили пойти учиться в 9-й класс вечерней школы. Такой поворот событий напрочь поссорил меня с Жуковским народным образованием. Добывать аттестат о среднем образовании пришлось с огромными энергетическими затратами. Поступать в институт я решился в 1957 году.

На самой главной улице города Люберцы есть здание, перед которым стоит скульптура космической тематики. Здесь в ремесленном училище получил первую в своей жизни рабочую специальность первый космонавт земли Юрий Алексеевич Гагарин. Кстати, копию этой скульптуры установили на территории Королевской обсерватории в английском Гринвиче. Вечером в здании училища размещался Учебно-Консультационный Пункт (УКП) Всесоюзного заочного машиностроительного института (ВЗМИ), были там и авиационные факультеты. По закону соискатели, имеющие рабочий стаж более двух лет по специальности обучения, имели льготы при поступлении. Жуковчан было около десяти человек, все поступили.

* * *

После первого полёта Ту-95 в Жуковский стали приезжать различные вожди. Однажды посмотреть на самолёт приехал маршал Г.К. Жуков. Было очень холодно. Туполев и Жуков приехали в одной машине. Туполев в папахе и шубе, Жуков в фуражке, шинели и хромовых сапогах. Во время таких процедур наземный экипаж должен находиться в районе основного шасси, лётный экипаж — у передней ноги. Туполев всё время что-то говорил маршалу, иногда похлопывая его по плечу. Прошли под самолётом, поздоровались с лётным экипажем, сухо поприветствовали нас, подошли под открытый бомболюк. Жуков восхищался объёмом грузолюка. Туполев отшучивался, мол, в нём можно доставить любой порядок в любой огород. Затем Жуков, погромче, чтобы было слышно всем, изрёк: «Прима! Стройна, как Уланова в Большом театре». На тот момент я не знал, кто такая Уланова, но маршала в душе поддержал.

На соседней стоянке поставили самолёт Ту-91, в миру — «Бычок». «Бычок» — штурмовик, сделанный по заказу морской авиации. Самолёт сильно вооружён ракетами и торпедами. Турбовинтовой двигатель с соосными винтами мог работать в режиме обратной тяги. Использование режима торможения при заходе на цель позволяло уменьшить скорость и повысить качество прицеливания. К сожалению, такой приём увеличивал время пребывания самолёта в зоне действия ПВО. Это обстоятельство затрудняло продвижение проекта. Демонстрация его Жукову могла повлиять на судьбу проекта. Около Ту-91 генералов встречал лётный экипаж: лётчик Герой СССР Д.В. Зюзин и штурман К.И. Малхосян. Туполев что-то объяснил Жукову и экипаж стал садиться в самолёт. На самолёте не было катапультных установок, парашюты надевали на земле и с ними уже поднимались в кабину. Залезая в кабину, Зюзин за что-то зацепился, и парашют раскрылся. Наглядная демонстрация «эффекта визита начальства»: на тренировках всё проходит нормально, а пред лицом вождей вылезают разные «ляпы». Не вовремя раскрывшийся парашют отменил демонстрацию новой техники. Жуков заторопился, что-то говорил Туполеву, показывая на часы. Сели в машину и уехали, оставив нереализованной последнюю надежду на развитие проекта Ту-91.

От таких визитов моторягам сплошная головная боль. Нас, молодых ребят, а в экипаже было четверо, убедительно попросили перед визитом, по-научному говоря, устранить зазоры между салфеткой и обшивкой. По-нашему, отдраить до блеска тряпкой с бензином весь аэроплан.

Особенное «удовольствие» нам доставляли шассийные гондолы. Гондолы расположены позади средних двигателей и после полёта становились чернее паровозной трубы. Может быть, никто и не обратил бы внимания на копоть, если бы один из нас однажды не нарисовал пальцем на саже похабную рожу. Приехал АН. Туполев, аэродромная братия его называла «дедушка», по традиции стал обходить самолёт, увидел нагондольную живопись и изрёк: «Что за дерьмо! Убрать!»

Сейчас эти места закрашены чёрной краской. Второй замечательно чумазой операцией был осмотр «штанов» для выявления трещин. «Штаны» это выхлопная труба двигателя, которая для обхода кронштейна подвески двигателя делилась на две трубы. «Штаны» сделаны из нержавейки и часто трескались. Осматривать «штаны» требовалось сразу после остановки двигателей, пока металл не остыл и не закрылись трещины. Паренёк я был достаточно стройный, воротник рубахи 37-го размера, в двигательных «штанах» чувствовал себя вольготно, и со своим рвением стал специалистом по «портошному» делу.

Среди экипажа не было больших любителей заниматься бумагами, и ко мне, как самому большому грамотею в экипаже, прилипла обязанность составления служебных записок на ремонт и оформление их в ОКБ и на производстве. Как-то получалось, что был я всё время занят.