на следующий день пожаловался на боли в сердце, его списали с лётной работы, и он оформил лётную пенсию. Пенсия по тем временам была солидная, более 2500 рублей, и давала право работать.

Начало взрослой жизни. Изделие «105»

Получив новое назначение, я попал в нулевой цикл, если можно так сказать, лётных испытаний первого в истории авиации сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту- 22. Сначала нас направили на обучение в ОКБ. Для меня это было первое посещение Конструкторского бюро. Занятия с нами проводили ведущие специалисты, авторы конструкции узлов, агрегатов и систем. Поражало тёплое отношение конструкторов к ученикам. В группе все были специалисты: лётный состав, ведущие инженеры, всего человек тридцать. Вопросы мог задавать любой и любые, без всякого стеснения. После занятий в классе желающие перемещались в сборочный цех, и разговоры продолжались уже на натуре. Наш самолёт стоял в сборочном цеху рядом с Ту-114. Однажды посмотреть на эту композицию приехали Н.С. Хрущёв и Е.А Фурцева. Во внутреннем дворике был крохотный скверик и стояла памятная доска с именами работников фирмы, погибших на войне. В скверике соорудили импровизированную трибуну, с которой Хрущёв после осмотра самолётов выступал перед собравшимися работниками. Пятьдесят пять лет спустя сложно по памяти цитировать вождя. Он говорил примерно следующее: на цифрах плохо видны результаты нашего труда, но когда вы увидите, что кусок сала во щах стал в два раза больше, всё будет ясно. Далее Хрущёв поблагодарил за хорошую работу и объявил, что самолёту Ту-114 присваивается имя «РОССИЯ». Одновременно имя «УКРАИНА» присвоено самолёту Ан-10, а имя «МОСКВА» самолёту Ил-18.

Самолёты, Ту-114 и наше изделие «105», перевезли в ЖЛИиДБ, где установили в один ангар для окончательной сборки. На фюзеляже «114-го» большими красными буквами нанесли гордое имя «РОССИЯ». Но случилось несчастье, по техническим причинам погиб самолёт Ан-10. Все самолёты этой марки пришлось снять с эксплуатации. Сразу было принято решение названия отменить. Надписи смыли.

После окончания занятий и переезда самолёта на Базу нас распределили по рабочим местам. Меня определили вторым мотористом на левый двигатель, я получил право иметь в кармане персональную салфетку, то бишь тряпку, плоскогубцы и маленький моток контровочной проволоки диаметром 0,8 мм. А в правом сапоге или валенке — хранить большую капотную отвёртку. Вообще, по правилам, инструмент хранится в специальных ящиках, механик должен проверять наличие инструмента утром, вечером и перед полётом. Такое трогательное отношение к инструменту объясняется не желанием уберечь его от расхитителей государственной собственности, а желанием уберечься от попадания посторонних предметов в конструкцию самолёта.

Пока самолёт стоял в ангаре, меня направили работать на пожарный стенд. Пожарный стенд это хвостовая часть самолёта, сделанная в натуральную величину, с левым натуральным двигателем. Стенд должен был проверять работу воздухозаборника и системы пожаротушения в мотогондоле. Вот там я вдохнул науки полной грудью. Оказался прокладкой между экспериментаторами и техникой. Хлопот было много, но зато стал понимать, что такое эксперимент, как получить и обработать материалы испытаний. Своими глазами увидел авиационный пожар, на всю жизнь получил прививку уважения к красной кнопке и красным баллонам.

Из ангара выкатывались строем, первая — «114», следом — «105». По сравнению со «114-й» мы продвигались медленно. «114» уже летала, а мы всё ещё ползали по земле. Назначили лётный экипаж: командир — Юрий Тимофеевич Алашеев, штурман — Иван Ефимович Гавриленко, радист — Константин Викторович Клубков.

Ю.Т. Алашеев успешно закончил испытания Ту-104, а у Александра Даниловича Калины появились проблемы со здоровьем и его заменили.

Проблем с самолётом было много. «105-й» первым на фирме должен был преодолеть скорость звука. На самолёте установили двигатели ВД-7 с форсажной камерой. Работа двигателей вызывала массу нареканий. За время отработок, до первого полёта, поменяли несколько комплектов. Левый двигатель был обвешан экспериментальным оборудованием, на нём постоянно проводились различные гонки и эксперименты. Ни я, ни двигатель, что называется, не остывали. На «95» донимали «штаны», а здесь доставляла хлопот форсажная камера (ФК). Труба диаметром более метра, длиною более двух метров, в начале её топливный коллектор, в хвостовой части — регулируемое сопло. Сложная конструкция не хотела нормально работать: то прогорит, то развалится коллектор, то раскроются, когда не надо, створки сопла. Так и пришлось первый полёт выполнять на бесфорсажном режиме работы двигателей. Новые дисковые тормоза — следующая головная боль. При первой рулёжке колёса задымили и спеклись диски. Фирма установила диски из другого материала, они разогревались добела, от перегрева разрушались барабаны колёс и лопались шины. Приходилось после руления охлаждать диски водой. Немного зазеваешься — меняй резину, а не то и пожар. С той поры повелось заряжать колёса вместо воздуха азотом.

Изделие «105»

К июню 1958 года добрались до первого полёта. Самолёт установили на специальную стоянку, обнесли символическим верёвочным забором, поставили часового, подход только по специальным пропускам. Собираться начали с раннего утра. Всё по многу раз проверили и перепроверили. Часам к десяти подъехал А.Н. Туполев, подвезли на автобусе экипаж. Командир что-то доложил генеральному конструктору, и пошли садиться в самолёт. На «105» установлены катапультные кресла, выбрасывающиеся вниз. Кресла лебёдкой опускались вниз, на них усаживали экипаж и лебёдкой поднимали на рабочее место. Лебёдки не имели электропривода, поднимать приходилось, вращая руками «ручку дружбы», что, безусловно, означало смычку наземного и лётного экипажей. На запуск двигателей и проверку систем в кабине оставался механик Александр Дмитриевич Савинский. При проверке двигателей на нижнем капоте моего любимого двигателя открылся замок. Не обращая внимания на остроту политического момента, я схватил стремянку, подкатил под двигатель, профессиональным движением закрыл замок, убедился, что сработала защёлка, откатил стремянку и поставил в общий ряд, как положено. Оказалось, Туполев наблюдал за моими действиями. Какие мысли посетили умнейшую голову, предположить невозможно. Возможно, он подумал: что это за долговязый балбес, который даже капотного замка закрыть не может, крутится под самолётом? А возможно, подумал: кто сделал такие дерьмовые замки, которые даже этот шустрый парень закрыть не может? Возможны и другие варианты. Но через пару дней приехали конструкторы и доработали все замки, и за мою мотористскую жизнь они больше не открывались.

Закончили необходимые проверки, механик вышел из кабины, специалисты сняли блокировки с катапультных кресел и люков, закрыли командирский люк. Блокировочные чеки с красными вымпелами уложили в специальную сумку, каждая чека в своё гнездо, сумку предъявили механику для контроля. Все процедуры пройдены, колодки убраны, механик дал разрешение выруливать. Машина начала плавно трогаться со стоянки, колёса начали делать первые обороты, превращая «железяку»