Если в минуты отдыха, когда самолёт летает, присядешь «забить козла» или сыграть в шахматы (любая игра в карты жёстко пресекалась), то для меня сразу находилась срочная работа.

Развлекательные программы всё же были. Отец работал на летающей лаборатории Ty-4ЛЛ, с установленной на месте третьей силовой установки головной частью «Бычка» вместе с кабиной и двигателем. Отец часто устраивал мастер-классы по кабине и работе за пультом бортинженера, при строгом соблюдении главного правила «руками не трогать». Он рассказывал, что когда в полёте включают режим обратной тяги, лабораторию сильно трясёт, того и гляди развалится. Лётчики в полёте более одного режима не делали. Когда я достиг «высокого мастерства» во владении тряпкой и мне было разрешено подниматься в кабину, я свободно в ней ориентировался.

Ещё одной развлекалочкой были приборки в самолёте Ту-70. Ту-70 — пассажирский самолёт, сделанный на базе Ту-4. Самолёт серийно не выпускался и был в единственном экземпляре. В своё время на нём, сам будучи за штурвалом, много летал Василий Иосифович Сталин. Внутренняя отделка, скромно говоря, изысканная. Внутренняя обшивка салона выполнена из натурального кастора[10] цвета топлёного молока, перегородки — из бакелитовой фанеры, обтянутой натуральной кожей. Натуральные ковры, зеркала в туалетах. Диваны и кресла, обшитые натуральной кожей, на полированных столах из натурального дерева кружевные салфетки, светильники; багажные полки отделаны «под золото». Такого великолепия в своей жизни я ещё не видывал. Нас переодевали в белые халаты и убедительно просили навести в самолёте такой порядок, будто через пару минут должен подъехать Василий Иосифович со товарищи. В таком состоянии самолёт долго пробыл на стоянке, потом его разобрали.

Постепенно мы становились полноправными членами экипажа. Несмотря на то, что у нас были самые грязные спецовки, нам поручались серьёзные работы. Разрешалось присутствовать при мужских разговорах, но запрещалось курить и участвовать в пьянках. Стандартные аэродромные розыгрыши с нами не проходили, послать нас с ведром на склад за компрессией было невозможно. Благодаря занятиям в ОПК мы лучше многих в экипаже разбирались в авиационной терминологии и отлично знали, с чем «едят» компрессию. Надо отдать должное руководителям, рискнувшим, прогнозируя дефицит кадров, набрать молодёжь и учить её на предприятии. На лётно-экспериментальной станции (ЛЭС) нас было более десяти, и все мы стали достойными специалистами. Постепенно мы становились конкурентами для бывших «учителей», и с нами приходилось делиться не только работой, но и заработком. Конкуренция, естественно, вызывала чувство неприязни и желание унизить. Под такую «шутку» попал и я. Самолёт висел на домкратах, все восемь колёс были сняты. Мне велели включить стояночный тормоз. Я забрался в кабину, зарядил гидроаккумуляторы и включил стояночный тормоз. На стоянке раздался треск и крик. Сразу поняв, что я натворил, выключил тормоз и с повинной головой вышел из кабины. От моих лихих действий колодки и пружинки разлетелись по стоянке, тормозные камеры лопнули, струйки гидравлической жидкости, как кровь из раненного тела, стекали на бетон (гидравлическая жидкость АМГ-10 красного цвета). Суд был скорым и праведным. Попало мне не очень сильно, но велели к утру всё привести в порядок. Больше попало тому, кто дал мне провокационную команду. Затем отец на всю жизнь вложил в мою буйную головушку, что нельзя трогать на самолёте ни одной кнопки, ни одного выключателя, ни одного рычага, если не знаешь, что после этого произойдёт, и лично не убедишься в безопасности манипуляций. Всегда, находясь в кабине, на земле или в полёте, ты должен знать, где какой прибор стоит, что он должен показывать сейчас и в следующие секунды. Должен отлично знать сценарий полёта и постоянно в цифрах сравнивать, что ты видишь и что должно происходить. Должен знать, где и за чем стоят выключатели и кнопки… Но трогать их следует только по команде командира. Обязательное исполнение родительских заповедей, я уверен в этом, сделало возможным наше сегодняшнее общение. Настоящий ведущий инженер присутствует на борту не для красивости, не для налёта часов к пенсии, а чтобы в случае необходимости оказать помощь командиру, возможно единственный раз за всю жизнь, но в нужный момент.

* * *

За первые полгода я со своими молодыми сотоварищами прошел курс «молодого бойца», уверенно продвигаясь по жизни вместе с родным самолётом. Прошли майские парады, и мы были востребованы как специалисты и полноправные члены экипажа. Участникам парада выдавали талоны на бесплатное питание, получили их и мы, а это уже признание. Начало лета 1955 года в личном плане было безрадостным. Все мои друзья по школам получили аттестаты. Все были погружены в заботы о студенческих билетах. А я?! Как определяет аэродромный классификатор:

Вечно грязный, вечно сонный,

Моторист авиационный.

Шапка в масле, весь в тавоте.

Но зато в Воздушном флоте!

Один из моих школьных товарищей опрометчиво, на День взятия Бастилии, 14 июля, привёл меня на день рождения к своей девушке. Она из-за болезни не сдала один экзамен и осталась, как и я, без аттестата до осени, и оформлялась на работу учеником лаборанта в ЦАГИ. Чудесная девушка Элла, согласно прописке, жила в маленькой дачке, сто шагов на восток от моего дома. О существовании любви с первого взгляда сказать ничего не могу, но в существовании родства душ уверен абсолютно. У нас не произошло бурного романа с клятвами в вечной любви, скорее наоборот. Расширение знакомства и сближение интересов шло медленно. Наукообразно выражаясь, сближались вялотекущим процессом ползучего эмпиризма. Однако я сразу понял, что это судьба и это знакомство — навсегда. Так и произошло. В декабре 1958 года мы зарегистрировали брак и прожили долгую жизнь вместе, в горе и в радости. К великому моему сожалению, в октябре 2012 года, по веленью Божьему, ушла она в мир иной по причине профессионального заболевания супруги Руководителя предприятия перестроечного периода — остановки сердца.

Лето промчалось для меня незаметно. Полётов много, работать приходилось практически круглосуточно. Мы ещё оставались «тыбиками» — ты бы сделал, ты бы сбегал, ты бы принёс. И такая дребедень целый день. Но мы уже принимали участие во всех авральных работах. Помогали подвешивать бомбы, понимали, как подвесить 9000 кг, как подвесить две по 3000 кг, как подвесить 10 тонн по 250 кг — их же надо привезти со склада, распаковать, снарядить, привезти на самолёт и подвесить. Всё это снаряжение, конечно — габаритновесовые макеты (ГВМ), но сидеть на девятитонной бомбе жутковато, если что, кто пойдёт на встречу к моей новой знакомой? Заряжать пушки тоже развлечение не слабое. Три пушки, по 500 патронов собрать в ленты и затащить в самолёт — не один