раз вспотеешь. Когда приходила пора менять резину на колёсах, наступал наш звёздный час. Наши тренеры — люди в основном пожилые, и ворочать полутораметровые колёса им невмоготу, так что мы могли продемонстрировать рвение, а иногда и получить скупую похвалу.

Особенно тщательно готовились к полёту на дальность. Взвесили пустой самолёт. Заправленный самолёт не то, что взвесить, буксировать невозможно. Топливо заправляли с весов, взвешивали заправщик полный и пустой. Тщательно заливали каждый бак, что называется до отрыжки. Подвесили две трёхтонки, зарядили пушки, старались, как могли.

Рано утром машина взлетела; согласно своему культурному уровню, я не должен был знать, куда полетел самолёт. Но знал, что надолго, более двадцати часов. После взлёта часть наземного экипажа уходила домой, чтобы вернуться к прилёту, другая часть должна была дежурить на аэродроме. Не успели разойтись со стоянки, как наш самолёт появился над аэродромом на небольшой высоте. Левое шасси полуубрано, шассийная гондола, которую я драил с любовью и ненавистью, явно разрушена. Лётчики выпустили шасси, шасси вышло нормально. От бомб избавились, сбросив их в москворецкую пойму, далее долго и нудно выжигали топливо — аварийного слива не было, — подгоняя посадочную массу самолёта до максимально разрешённой. Пока наши доблестные пилоты перемешивали воздух соосными винтами АВ-60 в районе аэродрома «Раменское», наземники извелись, перебирая в голове всю свою жизнь и силясь понять: не мог ли принятый в прошлую субботу стакан повлиять на уборку шасси? Когда машина подрулила и выключили двигатели, наземники подошли к левому шасси, потрогали стабилизирующий амортизатор, и всё стало ясно. Стабилизирующий амортизатор — пневмогидравлическая пружина, при разбеге и пробеге она удерживает тележку шасси от «галопирования», а при уборке шасси запрокидывает тележку для входа в гондолу. В нашем случае стабилизатор стравил воздух, тележка не запрокинулась, упёрлась задними колёсами в гондолу и застряла. Гондола шасси снаружи обшита тонкими листами из нержавейки. В длительном полёте с открытыми створками перерубило тонкую обшивку, и её завернуло воздушным потоком. С земли это выглядело страшновато, но на самом деле всё оказалось просто. Стали разбираться, в чём дело. Выяснилось следующее. Перед полётом решили перезарядить стабилизирующие амортизаторы. Всё сделали как положено, но с воздухом занесли грязь, она попала под клапан и способствовала стравливанию воздуха. Срочно провели мероприятия. Установили новые компрессоры с фильтрами и силикагелевыми пакетами для обезвоживания. В зарядные устройства, прилагаемые к самолёту, установили фильтры. Позже, когда научились в промышленных объёмах получать жидкий азот, во всех агрегатах воздух поменяли на азот. Историй со стабилизирующими амортизаторами в моей аэродромной жизни случалось немало, и приобретенный опыт помогал принять правильное решение.

К следующей зиме заводской этап лётных испытаний был закончен. Из Государственного Краснознамённого Научно-Исследовательского института Военно-Воздушных сил (ГК НИИ ВВС) прибыли приёмщики проводить свой этап государственных испытаний. Экипаж стал двойной, и его разделили между другими самолётами. Меня оставили на своей машине, но уже штатным мотористом. Самолёт иногда перебазировался в ГК НИИ ВВС на аэродром «Чкаловский», за наземным экипажем прилетал самолёт. В мае 1956 года меня послали в первую в жизни командировку и я первый раз в жизни летел на самолёте. Это был «грузовик» Ил-14, сидел я на самолётных чехлах, но какое это имело значение! Я лечу на самолёте, в кармане командировочное удостоверение авиационного специалиста, под крылом проплывает родной Лосиный остров, в Жуковском ждёт красавица девушка, и это только начало пути продолжительностью в жизнь и во многие тысячи километров.

Количество самолётов росло, появились различные модификации. Меня перевели работать на «шестёрку», он же Ту-95М (его называли также Ту-96). По результатам испытаний Ту-95, видимо, не хватало дальности полёта для решения главных стратегических задач. Заправку в воздухе тогда ещё не изобрели, и увеличивать дальность приходилось за счёт установки дополнительных баков, как следствие — увеличивалась взлётная масса. Установка дополнительных топливных баков вынудила установить новую систему измерений. На тарировках этой системы я сильно опрохвостился.

Самолёт поставили в ангар на весы, выставили в линию полёта три градуса по линии строительной горизонтали. Его требовалось заправить, залив в каждый бак через мерную ёмкость по 500 литров, затем перевести литры в килограммы по логарифмической линейке с помощью удельного веса и какой-то матери, проконтролировать общую массу самолёта на весах и зарегистрировать показания топливомера. Работа эта несложная, но суетливая. Необходимо проверить, какой привезли керосин. Надо, чтобы был «Т-1», он самый тяжёлый; проконтролировать удельный вес и отсутствие воды в топливе. После полной заправки самолёта необходимо собрать вместе все замеры, и, если данные сойдутся, произвести слив топлива в автоматическом режиме, с контролем по весам через каждую тонну. Такой крутёж — более чем на сутки. Слив начали под утро. На улице — температура нулевая, в ангаре с распахнутыми воротами — сквозняки и очень зябко. Топливозаправщик стоял в ангаре. Я залез на него, сел около открытой горловины для контроля уровня топлива в ТЗ, накрылся для тепла чехлом и… уснул. Очнулся от холода в ногах и пятой точке.

ТЗ переполнился, я сидел в топливной луже, сапоги заполнены керосином. Ангар залит керосином. Выручили пожарники, они быстро всё смыли. Ко мне отнеслись лояльно, так, для порядка, пару раз обложили, и отправили в душ отмываться и переодеваться. Отец, человек в аэродромных делах бывалый, приучил меня всегда в раздевалке хранить запас чистой одежды. Однажды я поторопился и ушёл в школу в аэродромных сапогах, и все учителя начинали урок одним и тем же вопросом: «Почему в классе воняет керосином?» Они не знали и знать не могли, что самые модные башмаки «на манной каше» и самые блестящие галоши, произведённые на родном заводе «Красный Богатырь», быстро погибают от авиационного керосина любой марки.

С этим самолётом связано ещё одно происшествие, которое мне пришлось наблюдать. Ведущим инженером на этой машине был Д.И. Кантор, у которого был принцип: дайте мне работу, а моя задача — сделать её главной! На 96-й выполнили рулёжку, и тут же Кантор затевает делать на машине ещё одну рулёжку. Самолёт прирулил и встал носом к первому ангару. Двигатели не выключают, они работают на наземном малом газе. Кантор на борту. В это время решил проверить тормоза — перегрелись или нет, Евгений Карлович Стоман, ветеран фирмы, работавший у Туполева с самых первых его машин. Связи с экипажем не было. Евгений Карлович подходил к самолёту со стороны хвостовой части. А когда установлен наземный малый газ, то никакой тяги винты не создают, короче говоря, «в хвост не дует». В это время у Борьки Евдокимова, бортинженера, полезла температура масла на двигателе. Для того, чтобы