десант оперативников МВД и военной контрразведки, получивший задание выявить болтунов, ставших источником информации о советских секретных авиационных объектах. Таковых, по мнению чекистов, среди советских граждан и немцев оказалось немало. Все они были арестованы и отправлены для производства следствия на Лубянку. К счастью, к тому времени оперативная группа Савельева уже отбыла из Германии.

Не желая раньше времени ссориться с союзниками, руководство СССР приняло решение о переводе всех работ по освоению немецкой реактивной авиационной техники, а также иного перспективного трофейного вооружения из Германии в СССР. Ударными темпами из Германии вывезли 400 тыс. железнодорожных вагонов оборудования. Минавиапрому передали для демонтажа и отгрузки в Советский Союз оборудование 84 немецких авиационных предприятий. К середине 1946 года на основе доставленного из Германии в СССР станочного оборудования удалось не только значительно укрепить и расширить техническую мощь работавших авиационных заводов, но и создать пять новых: самолетостроительные № 135 в Харькове и № 272 в Ленинграде, моторные № 36 в Рыбинске, № 478 в Запорожье и № 466 в Ленинграде.

Тогда же, в апреле сорок шестого года, Совет министров СССР принял решение о привлечении немецких специалистов, ранее занятых в ракето— и авиастроении, к работе в СССР. С этой целью МВД предписывалось в октябре доставить немецких специалистов по самолетам, двигателям и приборам на специально подготовленные авиационные предприятия в районе Москвы и Куйбышева.

Общее руководство операцией осуществлял замминистра внутренних дел генерал-полковник И.А. Серов. За несколько недель до ее начала он поручил руководителям конструкторских организаций в Германии подготовить списки наиболее полезных немецких специалистов, конструкторов и ученых. Отобранных лиц следовало вывезти независимо от их желания. О предстоящей передислокации руководству приказали молчать, дабы никто из немцев не попытался сбежать на Запад. В целях осуществления акции помимо двух полков внутренних войск в помощь Серову выделялось две с половиной тысячи сотрудников Управления контрразведки Группы советских оккупационных войск в Германии.

Для немцев переезд явился полной неожиданностью. Все произошло настолько быстро, что поначалу никто ничего толком и не понял. Ранним утром к домам в Дессау и Рослау, где жили немецкие специалисты, подъехали армейские грузовики. Офицер военной контрразведки, сопровождаемый переводчиком и группой солдат, зачитывал поднятым с постелей немцам приказ о немедленной отправке их для продолжения работы в Советский Союз. Он просил взять с собой членов семьи и любые вещи, которые они хотели вывезти, даже мебель и рояли. В СССР разрешали ехать любой женщине, которую немецкий специалист хотел взять с собой, даже если это не жена. Применять физическое насилие категорически запрещалось. Некоторые немцы забрали с собой домашнюю птицу, коров и коз. Каждого обеспечили продовольственным пайком и денежным пособим в размере от 3 до 10 тысяч рублей, в зависимости от занимаемой должности.

На предприятия Минавиапрома прибыли 3558 человек. Немцев расселяли в лучшие кирпичные дома со всеми удобствами, при этом местных советских жителей оттуда выселяли в бараки. Простым немецким инженерам платили до трех тысяч рублей в месяц, а советским инженерам за ту же работу — не больше 1200 рублей. Еженедельно немцам привозили специальные продовольственные пайки с хорошей копченой колбасой, маслом, сыром, чаем, табаком, мясными и рыбными консервами, другими продуктами, которые в свободной продаже в то время найти было нельзя.

Все это поначалу вызвало недовольство среди советских рабочих и инженеров, которые и так ненавидели немцев. Но после повышения зарплаты и существенного улучшения снабжения продуктами питания через отделы рабочего снабжения (ОРСы) авиазаводов ситуация постепенно нормализовалась. С пятидесятого года немцев стали возвращать домой. До конца пятьдесят третьего в ГДР была отправлена последняя группа специалистов. Немцы поработали очень продуктивно.

Не умаляя заслуг советских авиаконструкторов, надо признать: знакомство с немецкими трофеями и новыми разработками вскрыло существенное отставание в развитии отечественного реактивного самолетостроения. Немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Они создали и запустили в серийное производство реактивные самолеты и испытали их в ходе боевых действий, стали родоначальниками новых материалов, авиаприборов и оборудования. Поэтому все авиаконструкторские организации СССР активно изучали и осваивали богатый инженерно-конструкторский опыт немцев.

Использование трофейных немецких двигателей и приборов, развертывание их серийного производства позволили достаточно быстро создать и запустить в серию целый ряд боевых самолетов конструкции Ильюшина, Лавочкина, Микояна, Яковлева, Туполева. Одновременно началась активная работа по созданию отечественных реактивных двигателей собственной конструкции на основе германских образцов. На основе Jumo-004 сконструировали очень надежный советский РД 10 и запустили его в серийное производство.

Первые советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух в один день — 24 апреля 1946 года. В начале 1947-го их приняли на вооружение боевых частей истребительной авиации ПВО СССР. Як-15 был оснащен одним турбореактивным двигателем РД-10 (двигатель Jumo-004В с тягой 850 кг). В том же году в конструкторском бюро Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me-262, с двумя двигателями Jumo-004. Из-за интриг, связанных с арестом министра авиапромышленности Шахурина, и обычных бюрократических проволочек самолет не пошел в серию, хотя на нем впервые в СССР были опробованы катапультируемое кресло, бустерное устройство, служившее для уменьшения усилий при управлении самолетом, и тормозной парашют. А Павел Осипович Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии.

В 1952 году успешно прошел испытания турбовинтовой бомбардировщик-торпедоносец Ту-91 с двигателем Jumo-0022. Но его внешний вид не понравился Н.С. Хрущеву, и самолет не пошел в серию.

Реактивный бомбардировщик Ju-287V-2, обнаруженный оперативниками «Смерш» группы подполковника Савельева, конструкторы Юнкерса создали на основе аэродинамики крыла с прямой стреловидностью на больших скоростях. Такое крыло имело заметные преимущества в аэродинамике больших скоростей перед крылом с обратной стреловидностью, но на малых скоростях его качества оказались недостаточными. Поэтому немецкие конструкторы в ОТБ-1 в Дессау под руководством доктора Б. Бааде решили придать крылу обратную, или отрицательную, стреловидность. Они полагали, это позволит решить проблемы аэродинамики на малых скоростях. С точки зрения теории крыло с обратной стреловидностью имеет те же преимущества, что и с прямой, но обладает лучшими несущими свойствами на больших углах атаки.

Два года самолет, получивший наименование EF-131, испытывали в Дессау, а завершили в 1947 году в СССР. Получилась мощная машина, надежная и простая в управлении, с максимальной скоростью 860 км в час и дальностью полета 1600 км с 4 тоннами бомб. В серию она не пошла, как и последующая шестимоторная машина EF-132. Но в будущем идеи немецких конструкторов легли в основу создания таких замечательных советских машин с изменяющейся стреловидностью крыла, как истребители-бомбардировщики Су-17, Су-24 и МиГ-27, многоцелевой тактический истребитель МиГ-23, дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М и стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160.

Вскоре Правительство СССР приняло решение о