«Если бы мне надо было выкурить ос, – говорил Каммхубер, – я бы не стал гоняться за каждым из этих жужжащих насекомых, а просто закупорил бы отверстие, когда все они окажутся внутри».

Генерал делал все, что мог, чтобы увеличить ударную мощь своего оружия дальнего действия. После долгих уговоров Геринг даже пообещал 10 декабря 1940 года расширить ночную авиацию от единственной группы до целых трех Geschwader, но его начальник штаба саркастически прокомментировал это решение: «Такими темпами ночные истребители проглотят все люфтваффе!»

И Иешоннек держался своей позиции, а Каммхубер не смог получить больше, чем двадцать – тридцать машин первого эшелона, что было явно недостаточно при постоянно растущей угрозе со стороны британских бомбардировщиков. Дело в том, что с самого начала люфтваффе отводилась атакующая роль, и до настоящего времени никогда не был в разработке самолет, пригодный для ночного перехвата. Поэтому неудивительно, что в соревновании за долю в продукции «Ju-88» оборонительного варианта неизменно терпел поражения.

Но худшее было впереди. 12 октября 1941 года не вернулся с ночного рейда на Англию еще один ночной ас: двадцатидвухлетний лейтенант Ханс Ган. А на следующий день, когда настроение в I/NJG 2 было подавленным, генералу Каммхуберу пришлось сообщить ее командиру, что впредь ночные операции вторжения отменяются по прямому приказу фюрера. Дело пахло чистой пропагандой. Гитлер уверял, что германский народ требует сбивать «бомбардировщиков-террористов» рядом со своими разрушенными очагами. Победы где-то вдали над Англией никоим образом не поднимают его дух. В любом случае Gruppe была нужна в Средиземноморье, а потому будет переведена на Сицилию.

Никакие возражения не помогли. Не успел Каммхубер заострить свое многообещающее оружие, как его выбили у него из рук. Анализ люфтваффе военного времени включал в себя следующий параграф: «Наращивание объемов ночных налетов на Германию вынудило Королевские ВВС применять технически сложную систему взлета и посадки, которая была весьма уязвимой в случае операций ночного вторжения немецкими самолетами. Неспособность люфтваффе воспользоваться этой возможностью надо признать одной из самых больших ошибок».

Королевские ВВС с этим соглашаются. Как утверждается в официальной публикации министерства авиации «Взлет и падение германских ВВС», с 1941-го по 1945 год Королевские ВВС могли беспроблемно действовать со своих домашних баз, и это имело решающее значение в конечном разгроме Германии.

Единственной альтернативой Каммхубера было направить свою энергию на расширение зон активности ночных бомбардировщиков вдоль западной границы рейха. И для этого сам Гитлер в своей речи в штабе 21 июля 1941 года дал зеленый свет. 1 августа дивизия ночных истребителей была повышена в статусе до корпуса, а главнокомандующий Каммхубер получал особые полномочия. Только в таком случае он мог в разгар военных действий выковать новое оружие вместе с радарной и радиотехникой, которые позволят этому оружию функционировать.

Он расположил соответственно свой штаб в Цейсте, возле Утрехта, прямо на основной трассе подхода британских бомбардировщиков. Отсюда его зоны «Himmelbelt» простирались над Голландией на север и на запад, перекрывая друг друга, а каждая имела контрольный радиус около 50 миль. Он также для обеспечения цельности линий обороны размещал их зигзагами в глубину. Но главная слабость так и оставалась: в одной конкретной зоне в один момент времени мог действовать лишь один истребитель.

К счастью, зимой 1941/42 года британские бомбардировщики, еще не освоив технику полетов группами в темноте, продолжали прилетать врозь и на большом расстоянии друг от друга, а с этим германские ночные истребители справиться могли. Контрольные станции «Ягуар», «Дельфин», «Лев», «Тигр», «Зальцеринг» и «Эйсбер» на севере, а также «Цандер», «Зееадлер», «Горилла», «Бибер», «Роткельхен» и «Шметтерлинк» на юге стали популярными в люфтваффе из-за своих постоянно растущих успехов.

Однако все чаще наземные диспетчеры наносили на экран радара две точки вместе, хотя пилот не видел объекта. Иногда неточно определялась высота бомбардировщика, иногда боевая дистанция бывала слишком велика, и пилот ничего не различал визуально в глубокой темноте. Еще до того, как диспетчеру удавалось организовать повторный перехват, бомбардировщик, как правило, покидал зону и был недосягаем для этого радара. Поскольку истребитель не мог войти в соседнюю зону, ему оставалось лишь вернуться на базу с пустыми руками.

Эту слабость можно было бы скомпенсировать радаром, установленным на самолете, тем самым помогая истребителям преодолеть последние сотни или тысячи метров темноты, и 9 августа 1941 года это было впервые осуществлено. Экипаж состоял из старшего лейтенанта Людвига Беккера и сержанта Йозефа Штауба. Их «Ме-110» взлетел с Лееувардена в Голландии с каким-то «хоботом» из проводов, выступавшим из носовой части: дипольной антенной первого германского авиационного радара, названного «Лихтенштейн».

В первые дни ночных перехватов зрение Беккера было одним из самых худших среди пилотов, но молодость и самолюбие не позволили ему сдаться. Еще с ранних пор учеба в технической школе убедила его, что единственный шанс для стабильных успехов ночных истребителей кроется в наземном радарном контроле. Будучи мичманом у Германа Диля, сторонника «Freya», он первым осуществил успешный перехват при таком наведении еще в октябре 1940 года. А сейчас ему было суждено первым испытать самолет, оснащенный собственными «глазами».

Аппаратура «Лихтенштейн», чьей основной частью была катодно– лучевая трубка, которую сегодня можно найти в любом телевизоре, была новинкой для радиста. Сержант Штауб буквально измучился, пока вдруг на экране засветилась трасса движения самолета – возможно, того бомбардировщика, к которому он только что повернул свой «Ме-110», повинуясь инструкции диспетчера, лейтенанта Яука.

«Самолет замечен „Лихтенштейном“, дистанция 2000 метров», – доложил Штауб.

Теперь летчик должен был целиком полагаться на радиста, сообщавшего ему данные о направлении и дистанции до противника. Это значило, что «романтический» период полетов завершен: экипаж становится взаимозависимой группой специалистов, следящих за приборами.

Вдруг бомбардировщик обнаружил преследователей и начал маневрировать. Поскольку угол чувствительности антенны «Лихтенштейна» был ограничен 25 градусами, самолет в итоге дважды исчезал с экрана. Беккер интуитивно поворачивал в том направлении, куда исчезал соперник, и оба раза ему везло, и он вновь засекал самолет. Когда он оказался прямо позади вражеского бомбардировщика, последовало несколько залпов, и тот был сбит.

Эта победа 9 августа 1941 года окончательно доказала, что ночные истребители могут быть научно обоснованным оружием, способным самостоятельно выследить цель сквозь ночную тьму. Дело в том, что развитие германских радарных систем продвинулось далеко вперед и позволяло получить это решающее оружие на целый год раньше противников. Еще в июле 1939 года фирма «Телефункен» выпустила подобный прибор и продемонстрировала его техническому управлению люфтваффе на «Ju-52». Для того, чтобы он был быстро отвергнут. Не имея контрактов, инженеры фирмы по собственной инициативе превратили свой маленький волшебный ящик в альтиметр, приводимый в действие радаром, – и опять не было проявлено никакого интереса. Лишь весной 1940 года, когда нужда в воздушном радаре стала очевидной, старые планы были извлечены «из-под сукна». Необходимо было только уложить в голове такую идею: вместо того чтобы направлять луч радара вниз, он должен смотреть вперед. С того момента события стали развиваться быстрее. Пока не возникла проблема с антенной.