о своей судьбе. Он объясняет, почему они, вместо того чтобы вернуться в Ню-Олесунн и сообщить о находке, все-таки решили пойти на посадку: Амундсен и Гильбо увидели с самолета человеческие фигуры, лежащие на льду среди обломков. Они просто не могли улететь, не проверив, есть ли выжившие. Потрясающее объяснение и не такое уж невероятное, если вспомнить, как трудно было пилотам обнаружить лагерь Нобиле и как мало вообще видно с самолета.

Предположение о том, что Руал Амундсен полетел на место гибели дирижабля, подкрепляется следующими фактами: количеством использованного топлива, о котором говорят найденные баки и которого как раз хватило бы до места, и сигналами, которые якобы слышала радиостанция в Гринхарборе в ночь с 18 на 19 июня около 3 часов. Амундсен мог решиться на прямой перелет к поисковому району. А «Латам» мог совершить посадку в одном из каналов, которых, по наблюдениям Нобиле, немало было во льдах вокруг палаточного лагеря. Амундсен об этих каналах знал, он упомянул их в интервью, которое давал 17 июня перед самым вылетом «Латама» из Бергена.

И Амундсен, и Дитриксон тремя годами ранее уже побывали в этих местах и примерно в это же время года — когда N25, возвращаясь с 88-й параллели, прилетел в залив Бёрда южнее пролива Беверли. Все метеонаблюдения, сделанные в Адвент-фьорде, Конгс-фьорде и в поисковых областях, показывают, что погода в ночь с 18 на 19 июня была хорошая. Должно быть, заманчиво было в такую погоду подольше покружить над местом, где предположительно находился лагерь Нобиле, который на тот момент еще не нашли. Ни «Савойя Маркетти», ни «Уппланд» на север еще не добрались. Они прилетели только на следующий день. Если бы «Латам» пролетел на север чуть дальше, чем норвежские «Ганзы», он бы, вероятно, мог обнаружить на льду останки дирижабля, ведь заметить огромный дирижабельный каркас гораздо проще, чем крохотную красно-бурую палатку, — стоит только очутиться в правильном месте.

Среди льдов морское волнение невелико. Проходя между льдин, волны слабеют и замедляются. Если попадется достаточно широкий и длинный канал, летающая лодка легко может в него сесть. Главную опасность представляют небольшие твердые осколки льда, отколовшиеся от многолетних глыб. Блестящие и почти прозрачные, они плавают на поверхности воды, оставаясь невидимыми. Левый поплавок, расположенный на крыле снизу, мог напороться на такой осколок при посадке и получить пробоину в передней части. Многие специалисты, знакомые с полярными условиями, считали, что именно это с «Латамом» и произошло. Хельмер Ханссен в своем интервью со всей определенностью утверждал, что столкновение с волнами само по себе не могло оставить на поплавке тех повреждений, которые были обнаружены на нем 31 августа {186}.

Другую странность, связанную с поплавком, отметил Гуннар Ховденак: задняя часть поплавка оторвалась раньше передней. Объяснить это можно по-разному. Согласно одной из гипотез, после того как поплавок в воде напоролся на лед, самолет развернуло, поэтому он и отрывался так, как будто самолет двигался задом наперед. Известны ли нам похожие случаи?

О посадке на 88° с. ш., совершенной «Дорнье Валями» N24 и N25 в 1925 году, Руал Амундсен сообщает следующее:

«…мы решили спускаться, сделать необходимые наблюдения для определения своего местонахождения, а потом действовать сообразно с обстоятельствами… Для того чтобы обследовать местность как можно тщательнее, мы начали спускаться большими спиралями. Во время этого маневра в заднем моторе начались сильные перебои, и это изменило все положение. Вместо того чтобы выбирать, мы должны были брать то, что подвертывалось. Машина была еще слишком тяжела, чтобы держаться в воздухе с одним мотором. Необходимо было спускаться без промедления».

Саму посадку он описывает так:

«Рукав по своей ширине как раз подходил для машины, так что опасность крылась не в этом. Каждый увалень мог бы, в случае необходимости, пробраться сквозь него. Нет, опасность заключалась в высоких торосах, стоявших по обеим сторонам! Нужно было быть мастером своего дела, чтобы провести аппарат благополучно между торосами и спасти несущие поверхности. Мы спустились, так что лед затрещал и захлюпал, и затем началась погоня за разрешением, вероятно, труднейшей задачи, представлявшейся когда-либо авиатору. Для нас было счастьем, что мы опустились среди сала, потому что оно несколько замедлило нашу скорость, но, с другой стороны, это ослабило маневренную способность аэроплана. Мы проносимся мимо тороса на правом берегу. Машина кренится и уклоняется влево, так что несущая поверхность [крыло] почти касается тороса, проносится над ним и вздымает высоко кверху лежащий на нем снег… Каждое мгновение я ждал, что левое крыло разлетится вдребезги. Скорость нашего бега теперь быстро убывала в толстом слое мелкого льда, и мы остановились в глубине рукава, почти уткнувшись носом аппарата в торос. Не дойдя опять на миллиметр! Чуть быстрее — и мы разворотили бы себе нос!» {187}

Мастером, посадившим N25 на 88-й параллели, был Ялмар Рисер-Ларсен. А второй самолет, N24, пилотировал Лейф Дитриксон.

Самым существенным аргументом против гипотезы о приземлении «Латама» в северо-восточной части архипелага Шпицберген является то, что поплавок, найденный 31 августа, выловили возле Торсвога, а правый, 600-литровый бензобак обнаружили 13 октября на банке Халтен. Возможно ли, чтобы за такой короткий срок — около 70 дней — эти обломки в дрейфе преодолели расстояние от предполагаемого места гибели дирижабля к северу от острова Фойн до самого побережья Норвегии?

Если продолжить наши размышления, предполагая, что при посадке самолет не был полностью выведен из строя, нет ничего невозможного в том, что после жесткого приземления экипаж «Латама» потратил много времени на ремонт, а затем и много топлива — на проверку летательной способности самолета. Можно допустить, что бензобак, вероятно, приспособленный вместо поплавка, во время испытаний отвалился от креплений под правым крылом и был подхвачен течением, которое унесло его на юг.

Карта поверхностных течений у побережья Шпицбергена позволяет смоделировать маршрут, по которому течения пронесли поплавок и бензобак к норвежским берегам. Он проходит между мысом Лаура и островом Большой в Баренцево море, затем к острову Эдж и далее вокруг Сёркапа. Затем морские течения должны были вынести части самолета в пролив Фрама и дальше на запад к Гренландии. А уже оттуда начался их дрейф к побережью Норвегии, где их подхватили идущие на север прибрежные течения и доставили в Торсвог и на банку Халтен.

Какой бы ни была действительная длина пройденного пути, она не может быть меньше 2000 км и едва ли превышает 3000 км. Чтобы рассчитать ее точнее, требуется учитывать скорость ветра, а это заметно усложняет вычисления. Исходя из предположения, что самолет разбился неподалеку