Многие крупные предприятия остались за пределами дзайбацу. Среди них были верфи в Цукидзи и Хиёго, основанные Кавасаки Содзё, сахарный завод Судзуки Тосабуро, а также ряд влиятельных банков. Равным образом, в 80—90-х гг. XIX в. в качестве самостоятельных предприятий выступали многие частные железнодорожные компании. Возникновение частных железных дорог связано с деятельностью Мацуката Масаеси на посту министра финансов. Будучи убежденным сторонником частного предпринимательства, Мацуката остановил программу правительства по строительству и управлению государственных железных дорог. Вместо этого он перешел к политике поощрения развития частных железных дорог, используя для этого субсидии и другие формы государственной поддержки. Тех же принципов он придерживался и в кораблестроении. Первым получателем государственной помощи была группа инвесторов, основавших в 1881 г. железнодорожную компанию «Ниппон». Она получила разрешение на строительство четырех железнодорожных магистралей, соединявших Токио с различными регионами страны. Однако олигархи Мэйдзи не только способствовали созданию новых предприятий. Чтобы обеспечить компанию «Ниппон» достаточными средствами и создать успешный прецедент на будущее, правительство гарантировало держателям акций годовую прибыль в 8 % от общего капитала, предоставило компании землю, временно отменило налоги на принадлежащую компании недвижимость и даже построило магистраль, соединившую Токио с Аомори.

В 1884 г. доходы железных дорог «Ниппон» превысили все ожидания, и Японию охватила мания инвестирования. С 1885 по 1892 г. более 50 групп инвесторов создали свои железнодорожные компании. Правительство способствовало созданию 14 из них, а 10 предоставила такие же субсидии, гарантии прибыли и налоговые льготы, какие в свое время способствовали быстрому успеху компании «Ниппон». Результаты были впечатляющими. Если говорить об активах, то в 1896 г. семь из десяти крупнейших японских акционерных обществ представляли частные железнодорожные компании. К 1890 г. протяженность частных железнодорожных путей превысили длину государственной железной дороги. К 1907 г., когда правительство, в связи с последствиями русско-японской войны, решило национализировать железные дороги, частные линии составляли почти 5000 миль, опутав своей сетью все основные острова Японского архипелага. Японцев привлекало в железнодорожном транспорте наличие электрического освещения, вагонов-ресторанов и уборных. В результате пассажиропоток вырос с 23 миллионов человек в 1890 г. до 114 миллионов десятилетие спустя. Популярность путешествий по железной дороге дала жизнь новым промышленным предприятиям. В 1912 г. появился первый паровой локомотив, целиком произведенный в Японии. Это событие произошло в последний год правления императора Мэйдзи, который за 40 лет до этого стал первым официальным пассажиром японской железной дороги.

«Жертвы на алтарь индустриального прогресса»

В 1877 г. Фурукава Ичибеи приобрел медный рудник Асио, расположенный в префектуре Точиги в непосредственной близости от мавзолея Токугава Иэясу. Фурукава был вторым сыном киотских торговцев сыром тофу и олицетворял собой воплощенную экономическую мечту Мэйдзи. Он урвал хороший куш, продавая на экспорт шелк, а затем увеличил свое состояние, основав в 1871 г. первую в Японии механизированную фабрику по производству шелка. Когда он приобрел рудник Асио, меди на нем добывалось значительно меньше, чем в прежние годы. Фурукава лично спускался во главе шахтеров в заброшенные шахты, и в 1884 г. ему посчастливилось найти новую богатую жилу. Для ее разработки он приобрел самую передовую технику тех дней, и к 1890 г. в Асио добывалась приблизительно половина всей японской меди, а само предприятие превратилось в самый крупный медедобывающий комплекс в Азии. В 1899 г. читатели влиятельного ежемесячника Тайё назвали Фурукава, человека скромного происхождения, сделавшего состояние своими собственными руками и принесшего пользу стране, одним из 12 великих людей эпохи Мэйдзи, поместив его в один ряд с такими личностями, как Ито Хиробуми, Фукудзава Юкичи и Сибусава Эиичи.

He все из 11 000 работников рудника Асио разделяли это мнение. В 1880-х они проводили долгие часы за напряженной работой в ужасных условиях, вручную вырубая дырки для закладки динамита, отбивая молотами и долотом куски горной породы с рудой, а затем выкатывая тяжело нагруженные тележки на поверхность, где руда обрабатывалась и из нее выплавлялась медь. Условия труда слегка улучшились после того, как Фурукава в 1890 г. построил первый в Японии гидроэлектрический завод. Пневматические отбойные молотки и электрические вагонетки упростили работу в шахтах, а вентиляторы охлаждали и очищали воздух в забоях. Тем не менее сохранились другие проблемы и неприятности. Хотя чиновники редко опускались под землю, тем не менее они постоянно налагали на шахтеров штрафы. Вплоть до конца столетия шахтеры в основном сами следили за порядком в забоях. Этот контроль осуществлялся через комитеты, которые сами назначали наказания провинившимся. Зачастую правонарушителю отрезали нос или губы, а в особых случаях могли забить до смерти. Преступники, посылаемые судьями Точиги в шахты в качестве наказания, усиливали напряженность в забоях. В 1881 г. пятеро каторжан разоружили охрану, выбрались из шахты и скрылись в окрестных горах. Властям удалось схватить четверых беглецов, но чтобы совладать с пятым, им пришлось нанять среди местного населения восемнадцать «охотников», которые в конце концов выследили его и застрелили.

При таких условиях найти людей для работы в шахтах было непросто, и Фурукава пришлось обратиться к главам общежитий, которые являлись независимыми агентами, занимающимся поисками рабочих, предоставив им право распределять работу и заработную плату, а также размещать своих подопечных в частных общежитиях. Шахтеры по-прежнему жили и трудились в тяжелых условиях. Главы общежитий были личностями суровыми, а само жилье, по словам одного журналиста, «напоминало длинные бараки, сколоченные из грубо обработанных досок, с легкими крышами, которые утяжелялись при помощи камней разных размеров. У них не было ни потолка, ни пола. Жесткие соломенные матрасы валялись прямо на земле вокруг открытых очагов. Ни потолка, ни татами, ни мебели. Постоянно растущие напластования мусора и отвратительных объедков покрыты копотью и пылью. Первый же взгляд на эти завалы отбросов просто лишает человека дара речи»{158}.

Фурукава, не пользовавшийся популярностью среди своих рабочих, был злодеем и в глазах людей, населявших долину реки Ватарасэ. Горно-обогатительный завод Асио сбрасывал свои отходы в реку, и уже в начале 80-х гг. XIX в. местным жителям пришлось привыкнуть к виду мертвой рыбы, в огромном количестве плывшей вниз по течению. К концу этого десятилетия в Ватарасэ исчезла практически вся живность, и почти 3000 семей, кормившихся за счет рыбной ловли, были ввергнуты в нищету. В следующей декаде события приобрели еще более драматический характер. Увеличение добычи на руднике породило огромную потребность в древесине, из которой изготавливался крепеж в