В Имоле Дженсон в блестящем стиле заработал подиум. Казалось, BAR рано списали со счетов, но… тут наступает время рассказать об одной махинации. Не будем вдаваться в подробности того, кто и как слил информацию, однако по жалобе Ferrari в ФИА из машины BAR после Имолы слили все топливо, а потом выдавили еще, и оказалось, что этого «еще» хватило бы кругов на семь. Выяснилось, что с 2004 года команда использовала хитрый двойной бак. Топливо во вторую его часть поступало лишь на последнем пит-стопе, а все остальное время автомобиль в гонке был легче разрешенных 600 килограммов. Конечно, это давало преимущество. Далеко не факт, что столь уж весомое, однако ФИА была нужна показательная казнь – дабы неповадно было.

BAR лишили подиума в Имоле, дисквалифицировали на две гонки, оштрафовали на огромную сумму и даже хотели отнять у команды серебро Кубка конструкторов прошлого сезона. Мягко говоря, позитивно на атмосфере в команде эта история не сказалась – чемпионским амбициям пришел конец.

На Гран-при Европы команда выглядела абсолютно разрозненной, разбитой и подавленной. Как итог – провал и в квалификации, и в гонке. Казалось, что предстоящая очередная летняя гастроль «Формулы-1» в канадский Квебек не сулила ничего хорошего. Но именно там произошло настоящее чудо.

После провала начала сезона, после дисквалификации и запрета на двойной бак, после нуля очков к уже практически середине сезона Дженсон Баттон в доминирующем стиле завоевал поул-позицию. Правда, на старте мимо нашего героя просвистели две Renault, по ходу гонки на машине возникли проблемы, и он только терял позицию за позицией, а закончилось все вообще сходом, но главное было сделано – вера и мистера Кнопкина в себя, и команды в собственные силы была восстановлена!

Шедший следом этап в США, пожалуй, не требует детального описания, так как и без того остался в памяти почти каждого болельщика: британец, показавший тогда в квалификации третье время, вслед за остальными клиентами шинников из Michelin понуро свернул в боксы после прогревочного круга. Однако уже следующая гонка на «Маньи-Куре» наконец принесла Дженсону и команде заветные очки, причем Баттон остановился в шаге от подиума, приехав к финишу четвертым. Больше в том году зачетную восьмерку наш парень не покидал. Наконец-то сняв проклятье начала сезона, Баттон, что называется, попер: два подиума в Германии и Бельгии внушали здоровый оптимизм после всех неудач, ведь именно в следующем году скромный частный BAR должен был стать заводской Honda.

Японцы, согласно своим традиционным представлениям о ведении дел, имели некий план и хотели его придерживаться. На сезон-2006 в нем отводилась четкая цель – победа в одной гонке. Разочаровавшись в собственном протеже Сато, команда взяла вторым пилотом Рубенса Баррикелло, а для сохранения лица в глазах японских фанатов создала фарм-команду Super Aguri, куда и отправился не пришедшийся ко двору Такума.

Поначалу поставленная задача выглядела вполне достижимой: уже в первой гонке Баттон стал четвертым, затем в Малайзии финишировал на подиуме, третьим. Однако на следующих этапах почти в точности повторился прошлогодний кошмар. Сходы иногда разбавлялись редкими очками, практически всю летнюю часть чемпионата команда откровенно провалила. Моторы горели, как свечки, не было ни феноменальной скорости, ни радужных перспектив.

Надо сказать, что, несмотря на успех и очки в Германии (Дженсу удалось финишировать четвертым), на окончание кризиса Honda ничто тогда не намекало. К тому же в квалификации Гран-при Венгрии Кнопкину за замену сгоревшего утром очередного чуда инженерной мысли от японских мотористов выписали штраф в 10 позиций, и он откатился далеко назад. Это на трассе, где обгонять в принципе считается невозможным.

Невозможным казался на «Хунгароринге» и дождь, но впервые за 20 лет существования трассы он пошел. Кто только ни ошибался в тот день: Райкконен, лидируя в гонке, врезался в кругового; Алонсо, выйдя на первое местов и перейдя на подсыхающей трассе на слики, стал жертвой недокрученной колесной гайки и эпично отправил болид в стену; Шумахер, прогадав с резиной, на последнем круге не поделил трассу с Хайдфельдом в сражении за подиум… И лишь один человек все сделал верно. Ни одной ошибки, блестящий пилотаж и обгоны под дождем, идеальная стратегия – та гонка стала первой победой в долгой и сложной карьере Дженсона Баттона, британца, записанного в чемпионы буквально сразу после своего дебюта в Мельбурне. Это был очень долгий путь.

На тот момент я уже три с половиной года работал с этой командой. У нас было много проблем, но большинство из них крылись в технической составляющей. Я же, каждый раз садясь за руль, верил в свои силы и в то, что рано или поздно все сойдется воедино. В Венгрии так и вышло. Мы добились серьезного успеха, как в моей карьере, так и в истории команды. Тогда я искренне верил, что в дальнейшем у меня будет еще много побед с Honda.

Баттон набрал очки во всех оставшихся гонках сезона, завершил год подиумом в Японии и отправился отдыхать с высоко поднятой головой. Что же до корпоративного плана Honda… согласно ему, в следующем году команду ждали уже три победы, а еще через год – борьба за титул чемпиона. На сезон-2009 в их чемпионском графике стояла победа в обоих зачетах.

2007–2008. НЕ ВСЕ ТО САКУРА, ЧТО ЦВЕТЕТ

После 86 очков в 2006-м японская команда стараниями Дженсона набрала лишь шесть в 2007-м. В 2008-м их оказалось 14, но и те благодаря невероятному упорству и подиуму Баррикелло в Британии – Баттон лишь раз за весь сезон добрался до очков, приехав шестым в Испании. Все это напоминало дурной сон.

Двигатели горели, машина не ехала. Твердолобость японцев поражала даже ФИА – то Renault, то Mercedes, то Ferrari раз за разом дорабатывали двигатели в обход существовавшего тогда моратория, аргументируя это исключительно работой над надежностью агрегатов (они, кстати, и правда становились все надежнее), а небольшая прибавка в мощности в несколько лошадиных сил рассматривалась как побочный эффект.

Раз за разом представители ФИА обращались к японцам, глядя на зарево позади их болида, с вопросом: «А что, вы случайно над надежностью силовой установки не желаете поработать?» «Так ведь нельзя, – следовал ответ. – Регламент, и кодекс бусидо этого не позволяют».

В 2007-м у нас была, мягко говоря, не самая удачная машина. Больше всего проблем доставляла аэродинамика, особенно на трассах, где ее эффективность являлась решающим фактором. Машине не хватало сбалансированности, стабильности, я не знал, чего от нее ждать в следующем повороте. Шесть очков