На основании документов, предопределивших начало действий по разворачиванию строительства, складывается впечатление, что «старший брат» (Советский Союз) собрался построить своему «младшему брату» (Монгольской Народной Республике) железную дорогу, не удостоившись заранее проработать по международным каналам вопросы взаимодействия с суверенным государством. Во всяком случае, когда приказ о немедленной переброске рабочей силы и оборудования был отдан, министр внутренних дел поручил своему заместителю Чернышову В.В. и ряду других руководящих работников министерства «разработать предложения МВД СССР по проекту соглашения с Правительством Монгольской Народной Республики о строительстве № 505», предусмотрев в этом документе: «порядок упрощенного перехода через Монгольско-Советскую границу всего личного состава Селенгинской экспедиции, строительства и лагерей № 505 и работников МВД, командируемых на это строительство», порядок «беспрепятственного и беспошлинного провоза через границу в обоих направлениях грузов, транспорта, оборудования и материалов», порядок отвода земель «как под строительство железнодорожной линии и сооружений этой линии», так и для организации посёлков, лагерей и подсобно-вспомогательных предприятий, получение права «на разработку нерудных ископаемых с организацией карьеров», получение разрешения на изыскание и разработку топливных ресурсов и другие важнейшие вопросы. Известно, что по своему менталитету монголы очень бережно относятся к природе своей страны и даже поднятый с земли камень стараются положить на прежнее место. А тут такие преобразования!

Во всяком случае, как и было поручено постановлением СМ СССР, министр внутренних дел Круглов С.Н. и заместитель министра иностранных дел Малик Я.А. 15 октября 1947 года представили министру иностранных дел СССР Молотову В.М. разработанный совместно двумя министерствами проект договора между Правительствами СССР и МНР по вопросу строительства железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор. Согласно этому договору, строительство производилось силами и средствами Советского Союза, «в соответствии с чем указанная дорога со всеми зданиями, оборудованием, подвижным составом и предприятиями будет являться собственностью Правительства СССР». Для строительства дороги и последующей её эксплуатации Правительство МНР предоставило в безвозмездное пользование «полосу земли по всей трассе от 120 до 300 метров шириной и за пределами указанной полосы соответствующие земельные участки, необходимые для возведения технических сооружений, зданий и подсобных строений, а также для заготовки строительных материалов, в том числе леса и каменного угля». По истечении 75 лет с момента открытия движения железнодорожную линию со всеми строениями предполагалось передать безвозмездно в собственность МНР.

23 декабря 1947 года Сталин И.В. подписал постановление Совета Министров СССР, которым был одобрен проект соглашения с МНР об учреждении «Советско-Монгольского Акционерного общества Улан-Баторской железной дороги» для постройки и эксплуатации железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор.

Работы по прокладке железнодорожной линии развернулись полным ходом. В 1947 году в ИТЛ строительства № 505 прибыло 9000 заключённых, в 1948 году — около 47500. По состоянию на 1 января 1949 года в лагерях числилось 46185 подневольных рабочих, на 1 апреля — 41612, на 1 июля — 40150, на 1 октября — 37409. К 1 января 1950 года количество заключённых сократилось до 35652 человек.

За время строительства произошли следующие изменения в руководстве. Приказом МВД СССР от 5 августа 1948 года генерал‑майор итс Гвоздевский Ф.А. был назначен начальником ГУЛЖДС, а его предшественника генерал‑майора Петренко И.Г. перевели в Дальстрой. Новым начальником УИТЛ и строительства № 505 стал полковник Потёмкин Н.Ф. 20 августа 1948 года подполковника Успенского Д.В. освободили от должности начальника Южного лагеря, а через месяц этот ИТЛ «в целях упрощения структуры и удешевления аппарата» был ликвидирован, но с организацией вместо него строительного отделения, подчинённого Управлению строительства № 505.

3 ноября 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил доклад на имя Сталина И.В., Берия Л.П. и Маленкова Г.М., в котором отрапортовал, что возложенное на МВД задание Правительства о строительстве в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 4 сентября 1947 года железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор (Монгольская Народная Республика), протяжением 404 километра, с окончанием укладки пути и открытием движения в 4‑м квартале 1949 года, выполнено. «За короткий срок, в течение 24 месяцев, — говорилось в докладе, — в тяжёлых условиях пустынной и горно-пересечённой местности Монгольской Народной Республики, при крайнем недостатке местных строительных материалов, транспортных средств и связи, Строительством № 505 МВД СССР, производившим строительство железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор, выполнено 8,7 млн. кубометров земляных работ, 48 тыс. кубометров бетонной и железобетонной кладки мостов и труб, уложено 404 километра главного пути, 25 километров станционных путей, 170 тысяч кубометров балласта, построено 90 тысяч кубометров постоянных зданий. На станциях Сухэ-Батор, Дархан, Хара, Дэун-Хара, Улан-Батор построены пассажирские здания, открыто 12 пунктов водоснабжения и проложена постоянная линия связи с необходимым обустройством.

25 октября 1949 года на всём протяжении пути закончена укладка рельсов и 3 ноября 1949 года открыто движение поездов по этой линии. 6 ноября 1949 года со станции Сухэ-Батор до города Улан-Батор отправляется пусковой поезд.

По всей трассе железной дороги Наушки — Улан-Батор продолжаются работы по дальнейшему оснащению дороги и жилищному строительству в объёмах, предусмотренных проектом» [47].

17 января 1950 года Круглов С.Н. доложил советскому руководству, что в день празднования 37‑й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, «7 ноября 1949 года в столицу Монгольской Народной Республики прибыл первый сквозной поезд». С 1 декабря 1949 года железная дорога, находившаяся во временной эксплуатации, обеспечиваемой строительством № 505, стала принимать к перевозке народнохозяйственные грузы МНР. На трассе продолжалась достройка станционных и жилых зданий и других объектов с тем, чтобы в 3‑м квартале 1950 года сдать всю линию в постоянную эксплуатацию Управлению Улан-Баторской железной дороги.

18 декабря 1950 года был подписан Акт Советско-Монгольской комиссии по передаче железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор в постоянную эксплуатацию, в котором отмечалось, что железная дорога построена «в полном соответствии с основными показателями, утверждёнными постановлением СМ СССР от 9 февраля 1950 года и техническим проектом». Далее в Акте говорилось: «При сооружении железной дороги строители и проектировщики приложили много усилий в целях максимального уменьшения стоимости постройки и принимали смелые технические решения, особенно при сооружении головного участка. Выбор направления трассы железнодорожной линии произведён с исчерпывающим технико-экономическим обоснованием, а сама трасса уложена на местности с минимальными объёмами работ. Все основные работы по земляному полотну, искусственным сооружениям, верхнему строению пути, раздельным пунктам, пассажирским устройствам на основных станциях, водоснабжению, связи, сигнализации, по служебно-техническим, жилым и производственным зданиям закончены. Качество выполненных работ по всем основным сооружениям, в целом по дороге, следует признать отличным». Заключительная часть Акта носила политический характер: «Коллектив строителей и проектировщиков в трудных горных условиях выполнил огромную творческую работу по сооружению данной железнодорожной линии и обеспечил в 1949 году досрочное открытие сквозного движения поездов, пользуясь при этом постоянным вниманием и поддержкой Правительства Монгольской Народной Республики. Вводимая в действие Улан-Баторская железная дорога имеет огромное политическое и экономическое значение и будет способствовать ещё большему развитию производительных сил МНР.