Однако «почивать на лаврах» было некогда. Постановлением Совета Министров СССР от 22 мая 1948 года было объявлено о подготовке к восстановлению законсервированной в войну железнодорожной линии Бам — Тында и о подготовке к строительству железной дороги Тында — Хандыга с ответвлением на город Якутск. В развитие этого постановления 24 мая 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. представил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. доклад, в котором были сделаны предложения в отношении организации и сроках прокладки Якутской железнодорожной магистрали. Строительство считалось целесообразным вести с двух сторон в три очереди. На первом этапе построить участки Бам-Тында-Чульмакан протяженностью 480 километров и Якутск-Хандыга протяжением 350 километров. К строительству приступить в 1950 году с тем, чтобы открыть временное движение поездов на этих участках, соответственно, к концу 1954 и 1953 годов. Во вторую очередь построить участок Чульмакан-Томмот протяжением 350 километров, начав строительство в 1952 году и закончив в четвёртом квартале 1955 года. На последнем этапе построить участок Томмот-Якутск длиною 500 километров, завершив всю работу к концу 1958 года [47]. Этим планам не суждено оказалось сбыться, а потому до Якутска и в наши дни, кроме санного и водного пути, «только самолётом можно долететь».

Зато 13 августа 1951 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Берия Л.П., Маленкова Г.М., Булганина Н.А., Микояна А.И., Кагановича Л.М. и Хрущёва Н.С. доклад об окончании строительства железнодорожной линии от станции Тайшет до Усть-Кута на реке Лене протяжением 702 километра. В результате по западному участку Байкало-Амурской магистрали была обеспечена сквозная перевозка народнохозяйственных грузов с Восточно-Сибирской железной дороги в Северо-Восточные районы СССР. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 4 декабря 1950 года в районе Усть-Кута на реке Лене было намечено строительство речного порта, судостроительного завода, верфи металлического судостроения и жилого посёлка. Выполнение этих работ поручили Ангарстрою ГУЛЖДС МВД СССР [47].

Таким образом, к апрелю 1953 года, когда ГУЛЖДС было передано из МВД в МПС СССР, состояние со строительством БАМа оказалось следующее. Железная дорога Тайшет-Братск протяжением 310,9 километра находилась во временной эксплуатации с 4‑го квартала 1947 года. Её продолжение от Братска до Усть-Кута длиной 379 километров вступило в строй с 25 января 1950 года. Доработки на всей линии продолжал выполнять Ангарстрой. Железная дорога Известковый-Ургал протяжением 339,5 километра находилась в постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 года. На участке Ургал-Комсомольск из 508 километров главного пути успели уложить всего 200 километров. Строительство и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой. Если учесть, что в 1943–1945 годах была построена железнодорожная линия Комсомольск-Совгавань, протяжением 475 километров, то из запланированных к строительству 1995 километров первой очереди БАМа к 1953 году было построено 1704,4 километра [47]. Достройка первой очереди и строительство второй очереди БАМа уже не были связаны с МВД СССР.

Железная дорога Наушки — Улан-Батор. 19 августа 1947 года министр внутренних дел СССР Круглов С.Н., его заместитель Рясной В.С., начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., его заместитель и начальник Желдорпроекта ГУЛЖДС Петренко И.Г. и главный инженер Желдорпроекта Червяков В.А. направили на имя председателя Госплана СССР Вознесенского Н.А. письмо с представлением проекта постановления Совета Министров СССР о строительстве железной дороги от станции Наушки Восточно-Сибирской магистрали до столицы Монгольской Народной республики города Улан-Батора протяжением главного пути 399 километров. Затем проект постановления за подписями заместителей председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. и Вознесенского Н.А., а также министров внутренних дел Круглова С.Н. и путей сообщения Ковалёва И.В. был представлен Сталину И.В. В сопроводительном письме говорилось, что в подготовленном «в соответствии с Вашим указанием» проекте постановления правительства строительство этой дороги возлагается на Министерство внутренних дел СССР. МВД обязано было приступить к изысканиям и проектированию немедленно, а строительство начать в 4‑м квартале текущего года с тем, чтобы закончить укладку пути и открыть движение на 12 пар поездов в сутки по всей линии к концу 1949 года. В техническом проекте предусматривалось доведение в дальнейшем пропускной способности дороги до 24 пар поездов в сутки. В сопроводительной бумаге пояснялось, что, по имевшимся в МПС и МВД СССР сведениям, данная дорога будет проходить в сложных топографических условиях. Это потребует сооружения двух крупных и 15 средних мостов. Общий объём земляных работ оценивался в 12 млн. кубометров, причём треть из них — скальные породы. В связи с большим объёмом работ и сравнительно сжатыми сроками предлагалось перевести на указанное строительство 40 000 рабочих, в том числе 20 000 военнопленных японцев, со строительства Байкало-Амурской магистрали. Оттуда же забрать часть материалов и строительного оборудования, в связи с чем перенести срок открытия движения поездов на участке Братск — Усть-Кут с 1949‑го на 1950 год. В дальнейшем количество рабочей силы довести до 80 000 человек.

4 сентября 1947 года Сталин И.В. подписал постановление «О строительстве железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор», причём дважды: на первом листе документа размашисто начертал «За. И. Сталин», а на последнем листе поставил свою подпись в качестве председателя Совета Министров СССР. В целях секретности этому объекту было присвоено наименование «строительство № 505 МВД СССР».

10 сентября 1947 года Круглов С.Н. подписал приказ МВД СССР, в котором во исполнение данного постановления правительства конкретизировал задачи своим подчинённым. Для осуществления строительства № 505 министр распорядился «создать в составе двух лагерей строительное управление и дислоцировать его в районе Сухэ-Батора на территории МНР в 8 километрах к югу от Советско-Монгольской границы». Начальником Управления строительства министр назначил Гвоздевского Ф.А., его заместителем — Успенского Д.В., а главным инженером и заместителем начальника — Гильнера Н.К. Это Управление должно было непосредственно руководить прокладкой первых 250 километров трассы. Далее строительство дороги возлагалось на «Южный лагерь МВД», который его начальнику Успенскому Д.В. следовало организовать в районе города Улан-Батор.

Для производства проектно-изыскательских работ и оформления документации и чертежей была образована «Селенгинская экспедиция Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР». В соответствии с приказом в её состав срочно направлялись с БАМа «основные кадры Байкальской и Читинской экспедиций и часть работников Тайшетской экспедиции». Из Западного управления БАМа и ликвидировавшегося Нижнеамурского лагеря приказ предписывал «перебросить немедленно» на новое строительство инженерно-технических и административно-хозяйственных работников в количестве 100 человек, в полном составе по два штаба строительных отделений и рабочую силу в количестве 40 000 человек, в том числе 20 000 военнопленных японцев. «Отправку рабочей силы, — говорилось в приказе, — произвести организованными колоннами со штабами колонн, хозобиходом, зимним вещдовольствием и месячным запасом продовольствия». Запрещалось направлять «инвалидов, длительно неработающих и ослабленных». Для подготовки к приёму рабочей силы следовало послать вперед «колонны по строительству гражданских временных сооружений», снабдив их палатками, оборудованием, инвентарём, инструментом, хозобиходом, минимально необходимыми запасами материалов и леса, продовольствия и фуража. Из лагерей и баз ГУЛЖДС предписывалось направить на строительство № 505 «все свободные и излишние материально-технические ресурсы», установив график завоза оборудования и средств механизации, предусматривавший в первую очередь обустройство лагерей и подготовку «к развороту работ». К формированию двух исправительно-трудовых лагерей и одного лагеря военнопленных следовало «приступить немедленно», укомплектовав лагерный аппарат офицерским составом, административно-техническими работниками и военизированной охраны за счёт лагерей МВД СССР, находившихся на строительстве БАМа и в районах Сибири и Дальнего Востока. В целях повышения производительности труда разрешалось распространить на лагеря строительства № 505 льготы по зачёту рабочих дней заключённым за высокие показатели в работе. Военнопленным японцам, которых разрешалось использовать только на первых 250 километрах строившейся трассы, устанавливалась повышенная норма суточного питания. Для обеспечения оперативного решения всех возникавших вопросов на строительство командировался на один месяц новый начальник ГУЛЖДС Петренко И.Г. Контроль за ходом строительства и «оказание повседневной личной помощи» возлагались на заместителя министра внутренних дел генерал-лейтенанта Рясного В.С.