При разделении в начале 1941 года НКВД СССР на Наркоматы внутренних дел и госбезопасности в новой структуре НКВД Главное управление железнодорожного строительства (ГУЖДС), о котором сообщалось в главе 5, было переименовано в Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). Во главе него остался прежний начальник коринженер (корпусной инженер) Френкель Н.А. Наблюдение за работой ГУЛЖДС с 31 июля 1941 года было возложено на заместителя наркома внутренних дел Чернышова В.В.[47].

В послевоенные годы, кроме продолжавшихся с прежних времен железнодорожных строительств, на ГУЛЖДС по постановлениям правительства, как из «рога изобилия», непрерывно сыпались всё новые и новые задачи, ряд из которых по своей «авантюрности» можно было бы назвать просто «хвантазиями», как говорил один из моих непосредственных начальников. Этому мощнейшему по своим производительным силам Главку, помимо прокладки железных дорог, причём в самых геологически неразведанных и климатически суровых условиях да в наиболее отдалённых районах страны, поручалось ещё строительство других важных объектов: морских и речных портов, нефтепроводов, перерабатывающих заводов и баз, судостроительных и судоремонтных заводов, а также Северной водопроводной станции и жилого дома на 1‑й Мещанской улице в Москве. Вполне очевидно, неоправданное стремление в короткий срок покрыть сетью железных дорог весь Крайний Север страны привело к тому, что многие поставленные правительством задачи не могли быть в тех условиях выполнены в отведенный срок. В результате, сразу после смерти Сталина И.В. в марте 1953 года, многие новостройки и незавершенные магистрали, в которые было вложено столько сил, средств и человеческих жизней, оказались попросту заброшены как «не вызывавшиеся неотложными нуждами народного хозяйства».

Расскажем лишь о нескольких крупных железнодорожных строительствах, которые завершились, продолжились или начались в период работы Наркомата-Министерства внутренних дел СССР под руководством Круглова С.Н.

Байкало-Амурская магистраль. Сразу после капитуляции Японии в сентябре 1945 года Берия Л.П. подписал приказ НКВД СССР, которым на основании постановления ГКО военнопленных японцев в количестве порядка 200 тысяч человек направили на продолжение строительства начатой ещё до войны Байкало-Амурской магистрали (БАМ). С началом боевых действий работы на этом объекте пришлось временно прекратить в соответствии с приказом НКВД СССР от 18 августа 1941 года. На новом, послевоенном этапе, изыскания, проектирование и строительство этой железной дороги на основании постановления СНК СССР от 21 сентября 1945 года были возложены на ГУЛЖДС НКВД СССР. К первой очереди БАМ отнесли часть железнодорожной линии общим протяжением 1995 километров, которую предписано было закончить за 4 года и сдать Наркомату путей сообщения (НКПС) в постоянную эксплуатацию к 1949 году. Прокладывавшуюся линию разбили на три участка: Тайшет — Братск — Усть-Кут протяжением 700 километров, Комсомольск — Ургал (507 километров) и Известковая — Ургал (334 километра). Для производства работ организовали Амурское управление (начальник генерал‑майор Петренко И.Г.), а также Тайшетское и Ленское строительства ГУЛЖДС МВД СССР [47].

В то время, пока работы по строительству БАМа разворачивались полным ходом, была сдана в постоянную эксплуатацию завершённая летом 1945 года железная дорога Комсомольск — Советская Гавань (строительство № 500 МВД) протяженностью 475 километров. На этой дороге было открыто 40 станций и разъездов, построено свыше 500 средних и малых мостов, дренажных труб и других искусственных сооружений, 7 больших мостов с металлическими фермами через горные реки Хунгари, Хуту, Мули и другие. На переходе через главный Сихотэ-Алиньский горный хребет прорыт тоннель длиной 400 метров. В бухте Ванино было построено два морских причала, что позволило принимать одновременно три большегрузных парохода водоизмещением до 10 тысяч тонн каждый. С основной Дальневосточной магистралью новая железная дорога соединялась у города Комсомольска с помощью паромной переправы через Амур. В связи с таким успехом 30 января 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил на имя председателя Совета Министров СССР Сталина И.В. письмо с просьбой о награждении почти полутора тысяч наиболее отличившихся изыскателей и строителей данной железнодорожной линии. Однако положительного ответа на инициативное письмо не последовало. Очевидно, это оказалось связано с тем обстоятельством, что в стране нарастала волна борьбы с космополитизмом, и Сталин И.В. не хотел в этой обстановке награждать начальника ГУЛЖДС Френкеля Н.А, который к этому времени и так уже имел за свою работу три ордена Ленина, орден Красной Звезды (за выслугу лет) и звание генерал-лейтенанта. В духе того времени, поскольку положено было освобождаться от «нежелательных работников», 8 марта 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. вместе со своими заместителями Серовым И.А. и Чернышовым В.В. написали письмо на имя Берия Л.П. с предложением освободить Френкеля Н.А. от должности начальника ГУЛЖДС. Приказом МВД от 28 апреля 1947 года в возрасте 60 лет он был освобождён от своих обязанностей «по болезни», а на его место назначен генерал‑майор Петренко И.Г. В письме МВД СССР в ЦК ВКП(б) говорилось, что ранее Френкель Н.А. «был осуждён на 10 лет за растрату и отбывал наказание в лагерях», теперь же «освобождён от работы в числе работников неспособных, скомпрометировавших себя и не справлявшихся со своими обязанностями». Для того чтобы хоть как-то сгладить вынужденное лицемерие, приказом МВД СССР от 9 июня 1947 года генерал-лейтенант Френкель Н.А. был уволен в отставку по состоянию здоровья и «за долгую и добросовестную службу в органах МВД» ему была объявлена благодарность, и он был награждён именными часами и месячным окладом — всё, что имелось в арсенале поощрений министра внутренних дел [47]. После отстранения от работы Нафталий Аронович репрессиям не подвергался и прожил на пенсионном обеспечении 13 лет, до своей кончины в 1960 году.

В отношении БАМа 31 мая 1947 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Берия Л.П. и Вознесенского Н.А. доклад об окончании прокладки железнодорожного пути от Известковой до станции Ургал, вдоль которого были построены 16 станций, 11 пунктов водоснабжения, два депо, а также служебные, жилищно-бытовые и производственные здания. К празднику 30‑й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции министр внутренних дел порадовал вождя народов сообщением о том, что 6 ноября 1947 года укладка главного пути на головном участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Братска протяжением 310 километров закончена и по ней пущен первый поезд. «Открытием рабочего движения поездов на участке Тайшет-Братск, — говорилось далее в приветственном сообщении, — обеспечена возможность перевозок народнохозяйственных грузов до Братска для нужд золотой промышленности и местного населения. Досрочное открытие движения рабочих поездов до Братска будет также способствовать развертыванию строительных работ на следующем участке Байкало-Амурской магистрали — от Братска до Усть-Кута, который свяжет реку Лену с железнодорожной сетью Советского Союза» [47].

В канун празднования Дня солидарности трудящихся 1 мая 1948 года Круглов С.Н. вновь направил на имя Сталина И.В. письмо с просьбой о награждении строителей упомянутой выше железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань. На этот раз в соответствии с указом Президиума Верховного Совета СССР в числе 1347 награждённых орден Ленина получили начальник ГУЛЖДС МВД СССР генерал‑майор Петренко И.Г., начальник Желдорпроекта и заместитель начальника ГУЛЖДС генерал‑майор итс Гвоздевский Ф.А. и ещё шесть руководителей строительства. Не был забыт и бывший начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., которого наградили орденом Трудового Красного Знамени.