не те!» Тот ему — заклёпки получили из заготовительного цеха, вот на них паспорт, всё нормально! Дед ушёл, потом опять говорит мастеру: «Не те заклёпки!» Тот опять: все заклёпки только что получены из заготовительного цеха, всё нормально, клепай! Тогда он пошел к военпреду: «Не те заклёпки! Мягкие!» Ну, военпред — парень въедливый, забрал партию на контроль — действительно, заклёпки негодные, мягкие. Стали выяснять, в чём дело. Оказалось, что заклёпки, после изготовления их из прутка, калят, но не написано, как их перед термообработкой надо расположить на противне, и их насыпали туда горкой. Твёрдость получалась разная. Некоторые центропланы даже переклёпывали. (…)

Сегодня 27 января 2009 года. Вечереет. За окном «мороз трещит», целых ноль градусов, у зимы тоже кризис. Тихохонько воркует телевизор. С упорством долблю клавиатуру, стараясь перекачать в электронную память всё, что сохранила память человеческая. По телевизору в программе «Время» вижу родные лица. И.С. Шевчук и О.Ю. Алашеев получают международный сертификат на Ту-204-12 °CЕ. Да… Для сертификации потребовалось «всего-то» пятнадцать лет.

8 ноября 1997 года в Москве на Шаболовке Дмитрий Киселёв записывал очередную программу «Национальный интерес». Разговор шёл о внедрении в эксплуатацию самолёта Ту-204. Туполевскую фирму представлял заместитель генерального директора АНТК имени АН. Туполева по лётным испытаниям, директор Жуковской ЛИиДБ Ульянов Михаил Владимирович. Управление гражданской авиации представлял Гипич. Главным оппонентом был представитель компании «Аэрофлот-Российские авиалинии». На Шаболовке в зале ожидания обратил внимание, что собраны откровенные оппозиционеры, от туполевцев только я с базовской командой. Не приехал организатор шоу Санников Сергей Николаевич, заместитель генерального директора АНТК имени АН. Туполева по режиму и безопасности. Необходимо было определить, что это означает, «подстава» или предательство. Скорее всего это «комплексный обед», предательство и «подстава» в одном флаконе. Но отступать — не в правилах испытателей, у меня была железная поддержка — Василий Петрович Борисов, непререкаемый авторитет. Решили ужесточить линию выступлений.

На программе вначале шёл разговор о недостатках Ту-204, главными критиками выступали Гипич и два туполевца, бывший лётчик Бессонов А.Д. и бывший начальник испытательной бригады Гладун Л.Г. Оба «бывших» никакого отношения к Ту-204 не имели, но были яркими критиками в своей профессиональной области. Парировал все нападки Василий Петрович Борисов. Звезда Героя, — а всем известно, что подвигов за ним числится ещё не менее чем на две, — и значок заслуженного лётчика-испытателя, в сочетании с эрудицией, профессионализмом и красноречием решили проблему.

В конце своего выступления Петрович подытожил дискуссию: «Я на «204-м» летал. Самолёт хороший. Ту-204 имеет сертификат лётной годности». Далее в наступление ринулся «Аэрофлот-Российские авиалинии». Представитель авиакомпании заявил, что им не поставили ни одного самолёта Ту-204. Ведущий передачи Киселёв предложил Ульянову пояснить ситуацию. Ульянов лёг на амбразуру: «Уважаемые господа! Времена изменились, теперь самолёты надо покупать, вы не купили ни одного. На заводе в Ульяновске стоят готовые двадцать самолётов Ту-204, скажите, что вы желаете, платите денежки и получайте товар. Мы вам его упакуем и ленточкой перевяжем, только скажите, какого цвета взять ленточку». Эта «ленточка», очевидно, не совпадала с намерениями реформаторов. (…) Устоять мне удалось только до апреля 1998-го.

Через пару дней после записи программы нам с командой довелось отправился в Ульяновск. Предстояло подготовить два самолёта Ту-204 — пассажирский Ту-204-120 и грузовик Ту-204-12 °C — к демонстрации в Дубае. Необходимо было отработать сложный демонстрационный полёт парой. Тогда, в ноябре 1997 года, Ульяновский авиазавод передал египетскому заказчику первые два самолёта из двадцати заказанных. Самолёты имели российский сертификат лётной годности. Для получения международного сертификата было необходимо научить самолёт соображать на русском и английском языках. Смежники просили на перепрограммирование два года, им давали полтора. И вот свершилось, «кричали женщины ура и в воздух чепчики бросали», 27 января 2009 года сообщили о получении международного сертификата лётной годности на «грузовик» с английской кабиной Ту-204 Cargo English.

Подготовку самолётов и экипажей закончили вовремя. Вечером, накануне отлёта, собрались у директора завода. Приехали городские власти, очень горевали, что не смогут полететь с нами из-за крупного совещания в мэрии. Посоветовались и приняли решение перенести взлёт одного самолёта на вечер. Перебазирование в Дубай прошло, что называется, без сучка, без задоринки. Выставка проходила спокойно, по лётным делам и технике вопросов не было. Руководителем российской делегации был помощник Президента по авиации маршал Шапошников. Приходил Шапошников к нам на самолёт, докладывал ему И.С. Шевчук, генеральный Туполевской фирмы. (…)

На выставке хозяева самолёта договорились посетить Йемен. Летали мы под российским флагом и по формальным признакам должны были вернуться в Ульяновск. Через несколько дней, переоформившись, рванули в Оман. Полетели на самолёте Ту- 204–120, командир — Попов С.С. За подготовку самолёта и экипажа, за все лётные дела отвечал Ульянов М.В. Несколько дней ждали в аэропорту короля Хусейна. В томлении меня начал донимать желанием полетать самостоятельно представитель владельца судна, в прошлом лётчик. Он так достал, что пришлось согласиться и разрешить полёт после выполнения некоторых формальностей, а именно, сдачи зачётов. Сборы были недолги, создали комиссию. Комиссия и председатель — Ульянов, арбитр и переводчик — Алашеев Олег Юрьевич (главный конструктор Ту-204-120). Всё напряглось и застыло. Первый вопрос — по теории воздухоплавания: как садится муха на потолок, с петли или с переворота? Ответа не последовало, арбитр открыл счёт. Вопрос второй — по знанию основ пилотирования Ту-204. Какого цвета обложка у Инструкции по лётной эксплуатации (ИЛЭ)? Арбитр продолжает счёт и фиксирует поражение претендента. Всё могут короли, даже разрешить конфузную ситуацию. Приехал Хусейн и все пошли его встречать. Король выслушал объяснения, заглянул в салон и — шасть в кабину на левое сиденье. Как говорят, картина Репина «Приплыли». У нас не было ни страховок, ни документа, разрешающего полёт короля, тем более за штурвалом. Переговорили с Поповым. «Справишься?» — «Всё нормально, не сомневайся». Волей Божьей и Попова всё обошлось. Король слетал великолепно. Всё могут короли, если захотят.

Фариборо, МАКС и другие…

Рыночные времена ознаменовались пришествием на аэродром ЖЛИиДБ российского международного авиасалона МАКС. Как начальник Базы я отвечал за подготовку экспозиции фирмы и за все перемещения самолётов фирмы по выставочному полю.

В1995 году впервые выставляли на МАКС Ту-334. Самолет ещё не был закончен — не установили тормоза, не было ручки управления передней ногой. Вместо реальных двигателей — макеты. И была поэтому проблема: как его катить? Вдруг что оторвётся — самолет покатит под уклон по стоянке, круша всё на своем пути… Сделали на такой случай спецколодки под колёса — приварили к ним трубы (своего рода рукоятки), чтобы