доработок. Целый день ушёл на переговоры, а пассажиры-то не расходятся! И тогда Климов решил: вылет переносится на завтра, а сегодня проводим тренировку по раздаче пищи и полётному обслуживанию пассажиров. Пришлось все запасы пищи и горячительного израсходовать, чтобы корреспонденты были довольны.

В конце концов обо всём договорились — решение было чисто бумажное, и полетели в Адлер. В Адлере народ распустили, дали пассажирам время на разграбление местных базаров, а под вечер собрались улетать в Москву. Всё было замечательно, настроение было хорошее. Загрузили своих пассажиров, взлетели, успели по первому разу всем налить — и в это время снаружи раздался грохот по левому борту, вспыхнуло синее зарево, и сразу же погас свет. На борту лёгкая паника. Я — в кабину, Климов уже там. Командир говорит: вот такая ситуация — выключился левый двигатель. Свет погас, потому что так и должно было произойти. При выключении одного двигателя выключается один генератор, вся сеть садится на оставшийся генератор, и автомат «отрубает» лишних, как он считает, потребителей. Таким лишним потребителем он посчитал свет в салоне. Потом пришлось делать доработку, чтобы не было больше паники в подобных случаях.

Почему встал левый двигатель, нам непонятно. Стали совещаться, что делать.

Я спросил у Ларина: «Сан Саныч, что у нас впереди?» Он сказал, что впереди у нас, в 120 километрах — Ростов. Решили садиться в Ростове. У нас не было представления, что произошло с двигателем, и мы поосторожничали, не полетели домой.

Сели в Ростове, выскочили из самолёта — и к двигателю. Если подойти сзади, то его можно хорошо рассмотреть. И видим: лопаток у турбины не осталось ни одной. Торчат какие-то огарки. На фюзеляже и на стабилизаторе следы от лопаток, как от дробовика. Пошли с Климовым к руководству ростовской авиакомпании. Встретили там сочувствующих людей. Вообще же авиационный мир тесный. Сколько было в моей жизни случаев, когда вынужденно обращались за помощью — и всегда встречали человека, с которым ранее общались, да и вообще встречали неравнодушных людей.

Командир Ростовского авиаотряда дал указание задержать вылетавший в Москву Ту-154, там было 60 свободных мест, и в этом самолёте разместили наших пассажиров. Они улетели. Он же нашёл ещё один резервный самолёт, и мы часа через два смогли улететь из Ростова в Москву. Прилетели туда поздно ночью. До домашних паника ещё не дошла. Стали разбираться в происшедшем. Создали комиссию, но так и не разобрались окончательно, почему резко, скачком на порядок увеличился расход топлива. Машина долго простояла на замене двигателя. Было только несколько версий. Рассмотрели, проработали их на стендах. Были попытки лечить «болезнь» мелкими доработками — заменой агрегатов.

Произошел ещё один подобный случай на Ил-96, и позже ещё один — у нас на Ту- 204, только там двигатель не пошёл вразнос, а перевёлся на малый газ. Но после выполнения всех предложенных мероприятий больше подобных случаев не возникало. Пермяки сделали двигатель. Назвали его «пятерка». На нём учли все замечания, выявленные в ходе испытаний. Мы поставили его на «4-й» самолет и провели ресурсные испытания. Это было уже в период развала всего авиационного комплекса. Зарплату уже не платили. Мы договорились с мотористамибЭ, что они дают нам двигатель бесплатно, а мы бесплатно проводим испытания. Так мы провели испытания нового двигателя и получили сертификат на него.

Серийный Ульяновский завод выходил уже на производство 35 самолётов Ту- 204 в год, сделал 40 фюзеляжей — и начал умирать от долгов. У него на плечах висел город, 200 тысяч человек, «социалка»… В итоге долги удушили производство! Из-за такого отношения к авиационному производству летают сейчас от силы десятка полтора самолетов Ту-204.

Серийный завод — тонко настраиваемый механизм. Вспоминается курьёзный случай. В самый разгар производства Ту-154, недалеко от Куйбышевского авиазавода, итальянцы построили шоколадную фабрику «Россия». Женщины-станочницы стройными рядами стали перевоплощаться в шоколадниц. Завод затрясло как эпилептика. Но проблему тогда всё же решили. А что теперь?

Трудно представить, во что превратили завод «реформаторы». На порядок сократилось количество работающих, а выпуск самолётов практически сошел к нулю. Центры принятия решений превращены в свалку не очень-то компетентных людей, не умеющих созидать, не имеющих задачи строить самолёты. Люди, считающие себя умными или очень умными, самостоятельно, без консультаций с наукой и производителем, принимают варварские решения. Практически бездействуют все заводы, выпускавшие пассажирские самолёты. Самолёту ТУ-204 почти двадцать лет, а летает не более тридцати штук. Самолёту ТУ-334 более десяти лет, он сертифицирован, но серийно не выпускается. Его примеряют к пятому заводу, но решение принять некому. Это ли не попрание интересов Отечества? Как говорят теперь в народе: «Эффективные менеджеры владеют только двумя арифметическими действиями — отнимать и делить». Не пришла ли пора прийти людям, способным складывать и преумножать?!

Новые времена

Заканчивался золотой век советской промышленности, а с ней и авиапрома СССР. На смену развитому социализму приходил дикий, криминализованный капитализм, с массовым обнищанием народа и преступным расточительством прежних достижений.

Те времена запомнились эпизодами даже не столько анекдотическими, сколько трагикомическими. Уже наступили для туполевцев тяжёлые времена. Искали способы выжить; напряглись и создали грузовой вариант Ту-204. По инстанции доложили Президенту Б.Н. Ельцину. «Сверху» приказали устроить в «Шереметьево» мини-выставку достижений авиапрома. В авиапроме народ дисциплинированный, всё подготовили, съехались главные конструкторы, шеи помыли. Ждали, ждали, а Борис Николаевич так и не приехал. Объявили, что заболел. Но народ судачил, что диагноз всем давно известен.

Раздел страны на группу «независимых суверенов» привёл не только к разрыву устоявшихся производственных связей. Для новых «князей» открылись возможности безбоязненно освоить собственность некогда великого государства в нужном им направлении. Не избежала этого откровенного разграбления и фирма Туполева.

В Феодосии фирма имела свой филиал для проведения испытаний авиационных комплексов, поступавших на вооружение авиации ВМФ. Когда Украина объявила о независимости, пришли в движение силы, только и ждавшие момента поживиться за счёт союзной собственности, оставшейся в Крыму, которую они, без всяких договоров и согласований, объявили перешедшей в их непосредственное владение. И началось!

В мгновение ока фирма лишилась гостиницы в Приморском, где, кстати, размещалось и морское подразделение ГК НИИ ВВС. Лишились и всего имущества на аэродроме «Кировское», включая два самолёта Ту-142, отряд аэродромного спецтранспорта (АПА, УПГ и т. д.), ангар, служебные корпуса… Не ограничиваясь авиационной техникой, «суверены» отобрали у фирмы также пионерлагерь в Казантипе. Полностью было расхищено оборудование морского полигона на мысе Чауда, где была оборудованная измерительная трасса. Всё как корова языком слизала.

У новоявленных «эффективных менеджеров», порождённых эпохой 90-х какая-то