удивительная мания разрушать. Главное — развалить. В Москве зачем-то снесли гостиницу «Россия»… Сертифицированный самолёт ТУ-334 не строится серийно многие годы… Какой- то «умник» уничтожил опытные производства на всех фирмах, сейчас «хлебают полной ложкой», одних командировочных не напасёшься, и сроки тянутся. Андрей Николаевич был не глупый человек, когда создал великолепное опытное производство и лучшую в мире лётную Базу.

Superjet хвалят — сделали первый российский пассажирский самолёт. Хорошо конечно… Однако, самолёт получился не совсем российский…. Жёсткое лоббирование одного проекта полностью уничтожило даже признаки здоровой рыночной конкуренции. Использование зарубежных комплектующих серьёзно уменьшило шанс на выживание российских поставщиков ПКИ (покупных комплектующих изделий).

Перемещение суховцев в большой туполевский ангар, на мой взгляд, печальная ошибка. Ангар был построен под Ту-160.

Президент России В.В. Путин, после полёта на Ту-160, восхищённо рассказывал, как ему очень понравилось пилотировать самолёт. “Белый Лебедь” летит плавно, как во сне» — говорил Президент после полёта.

Сейчас же, не в кошмарном сне, а наяву «Белый Лебедь» превратился в бомжа, а самолёт — не человек, без крыши жить не может. Базирование Superjet на туполевских площадях притащит за собой шлейф многочисленных заграничных представителей, а они ребята любознательные. Такое соседство сделает невозможной работу по закрытым тематикам.

В том же ангаре собирали водородный самолёт. На самолёте варили криогенные трубы с постоянным рентгеновским контролем. Это чудо, высший пилотаж. Оказывается, этого не надо. Как говорил один из некогда министров, «не актуально». Сейчас это чудо — в прошлом. В Самаре почти двадцать лет тому назад начали серийное производство самолёта Ту-156, топливом для которого служил сжиженный природный газ (СПГ). В цехе окончательной сборки уже стоял самолёт Ту-154М, предназначенный для переоборудования под СПГ и оплаченный из бюджета.

К началу перестройки более шестидесяти процентов пассажирских перевозок выполнялось на туполевских самолётах. Стратегическая и дальняя авиация летала на самолётах фирмы «Ту». Невольно в голову приходит мысль: разве могли супостаты терпеть такого монстра?! Как известно, бывает контра внешняя и контра внутренняя. С началом 1990-х обе контры слились в едином порыве и стали рвать на куски великую фирму.

Ваучерное акционирование губительным смерчем выбросило полностью бюджетное предприятие в мутные волны бандитского рынка. Фирма осталась без средств к существованию. Лавиной росли долги, невыплаты зарплат. Коллектив единомышленников превратился в террариум собственников. Если звёзды гасят, значит это кому-то нужно. Желающих поживиться оказалось немало. У проходных появились люди, при явном попустительстве властей активно скупавшие акции на чьи-то деньги. Появились разные «жучки-короеды», «паучки» и «раки», холдинги. Всё «отгрызали», «отжимали», «отпиливали» и просто воровали.

Шедевром шуток 1 апреля 1992 года для фирмы «Ту» явился приказ министра А. Титкина об отрешении от должности Туполева Алексея Андреевича. Исполняющим обязанности генерального директора назначили Каштанова Юлия Николаевича, с обязательством провести выборы генерального директора на общем собрании. Туполеву оставили звание генерального конструктора, все материальные блага и никаких прав. Он пытался судиться, но сохранённая запись в трудовой книжке мешала победить в суде. Оставили Туполеву и символ власти — чёрную машину «Волга» со специальными номерами и сиреной. Алексей Андреевич, хороший и умелый водитель, машину изрядно покалечил. Уговорил директора головной фирмы В.И. Бородько передать машину на Базу, намереваясь сохранить реликвию. Машину отремонтировали, но реликвии не получилось. Вначале не смог отказать себе в том, чтобы покрасоваться на раритете избранный начальник Базы Поспелов Г.К. После очередного передела власти новый начальник Базы Шальнев, с лихостью киношного всадника без головы, разнёс антиквариат в хлам. Разбитая машина— не единственный нанесённый ущерб. Возможно, и придёт время уплатить по счетам.

Помимо генерального, выбирали также начальника Базы. Выдвинули три кандидатуры: мою, Поспелова и Крупянского. Выборы были назначены на 15 мая. Накануне выборов, 13 мая, меня уговорили сняться, предложив назначение замом генерального по лётным испытаниям. Снялся и Крупянский.

Выборы состоялись. После выборов генеральным директором АНТК имени А.Н. Туполева назначили Климова Валентина Тихоновича, его первым замом — Каштанова Юлия Николаевича. С молодой кровью вождей фирма получила новый импульс развития. Активно разрабатываются новые проекты. Начаты работы по запуску в серийное производство самолёта Ту-156, работавшего на СПГ. Тематику самолётов, работающих на СПГ, расширили. Началась разработка самолёта Ту-136 на 53 пассажира, главным конструктором на эту тему назначили Пухова. Начато серийное производство Ту-214. Разработан проект самолёта на 30 пассажиров с большой дальностью полёта — Ту-324. Разработана документация и началась подготовка серийного производства транспортного самолёта Ту-330. Разработана и согласована с заказчиком концепция патрульного, противолодочного самолёта на базе Ту-330. В те далёкие времена работы были обеспечены разработчиками и поставщиками, способными укомплектовать и вооружить суперпроект. Разработаны и прошли стендовую отработку двигатели нового поколения, способные решить проблемы моторостроения на многие годы вперед. Были и зарубежные заказчики. Индия до сих пор летает на Ту-142ПЛО.

Выкатили на аэродром Ту-334. На этом самолёте предполагалось установить новые авиадвигатели Запорожского моторного завода, выгодно отличавшиеся от своих предшественников по расходу топлива на перевозку одного пассажира. Только цифры: если на Ту-204 эта величина составляет 21 грамм, то на Ту-334—14 грамм (расчётное значение). На всех проектах предусматривалась возможность эксплуатации на СПГ. Ту-330 позволял перевозить 30 тонн СПГ в стандартных контейнерах — вот вам и энергетическая безопасность.

Ту-214 разрабатывался совместно с инженерами Казанского авиазавода. Завод тогда находился в сложном положении: на Ту-160 заказов нет, на Ту-22М заказов нет. Они взялись за «214-ю» и сделали её очень хорошо. Культура производства на Казанском авиазаводе очень высокая. От Ту-204 «214-й» отличался не только двигателями (стояли ПС-90-2А), которые имели «чрезвычайный режим» (включался на взлёте при отказе одного двигателя), но также фюзеляжем круглого сечения, другим крылом. Кроме того, пол в фюзеляже был приподнят на 200 мм, чтобы на нижней палубе можно было размещать международные контейнеры. Топливная система отличалась от той, что монтировалась на Ту-204. Нумерация «214-х» начинается с № 64500. Полётный лист на первый вылет первого Ту-214 подписывал также я, М.В. Ульянов.

Будучи замом генерального и председателем Методического совета (это главная научная часть, которая ведала полётами, безопасностью), я не имел права подписи каких- нибудь административных документов по Базе. Базой руководил Поспелов. Потом Климов меня назначил начальником Базы.

Ту-142 па авиавыставке Мосаэроиюу-1992

Ту-204-300 на авиасалоне МАКС-2003

В 1997 году B.C. Черномырдин, очевидно, руководствуясь соображениями «как лучше», подписал постановление об организации холдинга из разорённых, разваленных заводов и фирм. Однако, получилось даже хуже, чем «как всегда». Холдинг оказался изумительным инструментом для проведения «реструктуризации», а по факту — уничтожения фирмы и, по сути, авиапрома.

Холдинг посадил