в гордую птицу. Непосвященному человеку в такие моменты может показаться, что под самолётом происходит бестолковая суета. На самом деле каждый специалист знает свой манёвр — что проверить, что посмотреть, что сделать, где встать. Когда машина порулила, за ней потянулась кавалькада автомобилей, у каждого своя задача. Я с электриком Юрием Кузьменко ехал на автомобиле аэродромного питания (АПА-3), нашей задачей был осмотр колёс перед стартом, после полёта подбор вытяжного парашюта, осмотр колёс после остановки, при необходимости охлаждение колёс при помощи пожарников, подбор тормозных парашютов. Колёса приходилось осматривать часто из-за большого в них давления, более 14 атмосфер — любой камушек на бетонке резал шину. Самолёт остановился в самом начале ВПП. Осмотрели колёса и механизацию, дали отмашку на взлёт. Двигатели не спеша вывели на максимал, отпустили тормоза, машина пошла на взлёт. Взлетая с заданным на тот день курсом, самолёт разбегался под гору и на некоторое время пропал из вида. Из-за того, что двигатели не выводились на форсажный режим, пауза на сей раз затянулась, и холодок сомнения закрался в душу. Появился самолёт на малой высоте далеко от аэродрома, определить его удалось по густому дымному следу.

Машина прошла над аэродромом с выпущенными шасси на высоте примерно 500 метров, зашла на посадку со стороны Быково и села в самом начале полосы. Посадка была, мягко говоря, не мягкой, из-под хвостовой части фюзеляжа снопом летели искры. Подобрали вытяжной парашют, собрали на полосе лежавшие детали и помчались к самолёту. Осмотрели: всё нормально, колёса холодные. Подобранные детали оказались кусками разрушенной хвостовой пяты. Порулили домой. На стоянке много народа встречало самолёт, у наземного экипажа каждому своё место. Самолёт остановился, колодки — под колёса, выключили двигатели, спасенцы (специалисты по средствам спасения) устанавливают чеки на люки, открыли их, и поставили чеки на катапульты. Безопасность обеспечена.

По внутреннему распорядку моё кресло-третье, бортрадист сидит выше всех, крутить лебёдку больше всех, потому она и моя. На этот раз получил команду — не торопиться. Первым опустили Алашеева, на руках его вынули из кресла и стали качать. Туполев стоял рядом, как бы руководил процедурой. Оказавшись на земле, командир подошел с докладом к генеральному конструктору. С моей позиции не было слышно разговора, но спина командира говорила о том, что в полёте пришлось попотеть в прямом и в переносном смысле. Кожаная куртка на спине, в тех местах, где она была прижата парашютными лямками, оказалась мокрой насквозь.

Вторым опроцедурили штурмана Гавриленко, третьим — бортрадиста Клубкова. Далее чёткая команда: самолёт на стоянку, зачехлить, а самим переодеться и на БАЛ.

В зале на втором этаже административного корпуса установили огромный стол, было много людей. Во главе стола — Туполев и лётный экипаж, мы, «чёрная кость» — в конце.

Я первый раз был в этом зале и на таком событии, и был удивлён демократичной и даже домашней обстановкой.

Административный корпус, в туполевские времена Корпус 3, видел и слышал многое. Из его зала провожали экипажи в первый полёт, там обсуждали результаты важных полётов. Из этого зала провожали в последний путь экипаж, погибший при катастрофе Ту-144 во Франции. В большом зале этого корпуса Президент России В.В. Путин нарёк город Жуковский наукоградом. Но удивительно и досадно, что к этому торжественному моменту истории города Жуковского, в корпусе фактически отсутствовал даже намёк на героическое прошлое фирмы. Одинокий бюст трижды Героя не мог понять, почему исчезли его товарищи, унесённые бульдозером вместе с Доской почёта. Почему бывшая Туполевская бетонка поросла бурьяном. Будет ли аист приносить детей, если к нему в гнездо подпихнуть пару десятков кукушат?! Время бежит, а радости всё нет.

После первого полёта интерес к нашему самолёту значительно ослаб. По результатам исследований ЦАГИ и ОКБ стало ясно, что компоновку самолёта «105» необходимо серьёзно изменить. На опытном производстве уже собирали изделие «105А», оно же изделие «Ю», оно же изделие «А». Одновременно в Казани начали серийное производство Ту-22. Тем не менее на нашем самолёте работа продолжалась. Отладили работу форсажа, второй взлёт был на форсаже, в полёте убирали шасси. Постепенно самолёт становился самолётом, количество полётов приближалось к десяти.

Производство же было занято сборкой «105А» и многие работы по этой машине стали поручать экипажу. На «105» осталось несколько человек для проведения аэродромных работ. Однажды поручили законсервировать и заменить двигатели. Ребятки мы были молодые, почувствовали свободу, замастерились, расслабили уши и… попались.

Консервировать двигатели проще простого. Необходимо отключить два блока зажигания, и, при закрытом стоп-кране, нажать кнопку «запуск». Когда двигатель начнёт раскручиваться, в воздухозаборник специальной установкой подаётся трансформаторное масло. На самолёте нас оставалось трое, всех остальных разобрали. Мой старший моторист Николай Васильевич Артёмов тяжело заболел и мне доверили самостоятельно укрощать ревущего зверя «ВД-7»[14] на первой силовой установке. На второй СУ остался Анатолий Чистяков и электрик, бессменный Юрий Кузьменко. Расчехлить самолёт мы поленились, расчехлили только двигатели, начали с левого двигателя. Двигатели на этой машине расположены высоко, для удобства их обслуживания подкатывались большие двухэтажные стремянки. Начали консервацию. Чистяков залез в воздухозаборник с пистолетом, из которого подаётся трансформаторное масло. Я включил насос подачи масла и залез на верхний ярус стремянки. Кузьменко залез в кабину, нажал кнопку «запуск» и безмятежно стал прогуливаться под самолётом в полной уверенности, что автоматика открутит двигатель две минуты и отключит цикл запуска. На верхнем ярусе стремянки я услышал треск свечей зажигания, подскочил к заднему срезу ФК-из двигателя шёл горячий воздух, он явно запускался! Ещё 10–15 секунд, и замечательный компрессор замечательного двигателя начнёт перерабатывать в фарш замечательного моториста Толю Чистякова, вместе со шлангом и персональными плоскогубцами. Смех смехом, а что делать? Кубарем скатился вниз, отключил насос и перекрыл подачу масла. Дым из выхлопа прекратился, стартёр открутил положенные две минуты и отключился. Ребята ничего не заметили, а у меня неделю поджилки тряслись. Стали разбираться, в чём дело? На двигателе установлено два блока зажигания с левой и правой сторон. Подход к левому блоку — свободный. Подход к правому блоку — затруднён. Электрик не стал мучиться и оставил правый блок зажигания подключённым. Трудно представить, что двигатель может запуститься от одного блока зажигания, да ещё на трансформаторном масле. Он и на двух блоках не всегда запускался, а если ветер в хвост — замучаешься уговаривать. Но, тем не менее, судьба погрозила пальчиком: не балуй, держи ушки топориком.

Празднование первого полёта изделия «105». В центре— A.Н. Туполев, справа — лётчик-испытатель Ю.Т. Алашеев

Заменили двигатели. Установили