новые, в компоновке «105А». При проверке оказалось, что кинематика управления стоп-краном согласована под «105А», из-за чего у нас стоп-кран стал работать точно наоборот. Открыто — ручка назад, закрыто — ручка вперёд, всё против здравого смысла и условных рефлексов лётчика. Позвали конструкторов, конструкторы почесали репу и сознались, что забыли установить дополнительную тягу. Тягу заказали, нужно немного потерпеть. Бог терпел и нам велел. Сделали всё как надо, стали запускать двигатель. Двигатель завис, обороты не увеличивались, а температура росла. На земле такая ситуация часто имела место, незапуск мы могли предсказать по звуку; старики говорили: мотор как будто что-то пережевывает и вздыхает, словно больная корова. На этот раз процесс пережёвывания затянулся и угрожал перегревом. Я мухой взлетел на верхний ярус стремянки, волшебной отвёрткой из сапога открыл нужный капот, нырнул туда и руками переложил стоп-кран на останов. Сделал всё быстро — двигатель не перегрелся, но я сильно повредил руку. Под самолётом опытнейший механик Александр Дмитриевич Савинский говорил со мной, как со спасителем, и с почестями отправил на перевязку.

При осмотрах после полётов всегда находили дефекты. Иногда на тонкой обшивке появлялись трещины. Конструкторы часто решали, по «принципу туалетной бумаги» — засверлить. Такого изумительного принципа нам не показывали, поэтому я попросил разъяснить. Под общий смех, «совершенно секретно», объяснили: туалетная бумага никогда не рвётся по дырочкам, поэтому на концах трещины нужно срочно сделать дырочки.

Осматривая мотор после одного из полётов, я обнаружил внизу следы топлива, ощупал соединения — мокрые. Попросил включить топливные насосы — сухо. Решили прогнать двигатель. Залез под капот. Запустили двигатель, стали изменять режимы. От изумления едва не выпал из-под капота: на некоторых режимах трубы шевелились, как живые змеи, а соединения подтекали. Позвали ведущих инженеров и конструкторов. Механик доложил: Ульянов жениться собрался, совсем обалдел от счастья, говорит, что у него на моторе трубы шевелятся и текут. Ещё раз прогнали двигатель, убедились: трубы шевелятся и текут. Прогнали правый двигатель — всё нормально. Подключили манометры. Запустили двигатель. На некоторых режимах стрелка манометра колебалась от «О» до максимума, с большой частотой. В тот день я впервые услышал коварное слово «кавитация» и увидел, что оно обозначает. Конструкторы несколько раз приезжали, замеряли давление в разных местах трубопровода. Приняли решение поставить специальный клапан сброса. Установили клапан, провели контрольные гонки — всё стало в порядке.

На базе существовал железный порядок: после работ на самолёте, выполненных производством, карту готовности на первый полёт надо подписать у главного контролёра Вячеслава Михайловича Щагина[15]. Обстановка в большом кабинете главного контролёра приближена к боевой. На стеллажах — папки с документами ОТК на каждый самолёт.

Хочется добрым словом вспомнить хранительницу порядка в действиях и бумагах работников ОТК Нину Фёдоровну Чернову. Нина Фёдоровна была супругой бортинженера Анатолия Чернова. Он погиб на первом опытном самолёте Ту-95 в испытательном полёте 11 мая 1953 года. Загорелся двигатель, но погасить пожар не удалось. Командир Алексей Дмитриевич Перелёт дал команду всем покинуть самолёт. Остаться — бортинженеру. Дотянуть до аэродрома не удалось, двигатель отвалился, машина упала и взорвалась.

Вернемся в кабинет главного контролера. Вокруг руководящего стола всегда было много людей. Контролёры закрывали работы, конструкторы дорабатывали документацию, составлялись различные акты и протоколы. Над схваткой — Вячеслав Михайлович с финальной печатью. В обеденное время технические баталии переходили в шахматные. Поиграть в шахматы в основном приходили конструкторы. Главное правило: «Взялся — ходи, поставил — не рыдай!» К экипажникам Вячеслав Михайлович был весьма придирчив. Пожилой механик А.Д. Савинский не любил ходить к Щагину и посылал меня, тем более что мы жили в одном подъезде. Поначалу тот меня регулировал по полному циклу, но постепенно моё появление перестало вызывать раздражение у главного контролёра, и я был допущен в шахматный клуб, пока еще наблюдателем.

Когда я пришел в ОТК подписать карту готовности после установки клапана сброса, Щагин просматривал документацию. Между ним и контролером состоялся такой диалог:

Почему не закрыт входной контроль?

Нет паспорта.

Где взяли КС?

Привёз Алимов.

— Так пригласите Алимова!

Александр Петрович Алимов — представитель моторного отдела КБ, создатель и повелитель топливных систем, от заливной горловины до форсунки. Александр Петрович был человеком добродушным, богатырского телосложения, и замечательным конструктором. В «шарашке» отработал полный цикл и ещё немного.

Спустя некоторое время появился Алимов со словами: «Здравствуй, Слава, ты заскучал без меня?» Он протянул руку Щагину, и они поздоровались.

«Саша, где ты взял это дерьмо, и где паспорт?» — спросил Щагин. На что Алимов ответил: «Слава, это лучший клапан в мире, мы сами его сделали, паспорт сейчас выпишу». Александр Петрович сел за стол и написал служебную записку, с заключением: «Разрешаю установить на изд. “105”, допустить к полётам». Подписал бумагу и положил её перед Щагиным. Тот был обескуражен: «Саша, что ты делаешь, это же подсудное дело!» «Нечего, Слава, бояться, всё в порядке, — сказал Алимов, — ты сам знаешь, я своё отсидел с избытком». Главный контролёр был удовлетворён, толстая папка с надписью «ИЗДЕЛИЕ 105» была закрыта, все листы загрифованы, карта готовности самолёта к очередному полёту подписана, толкушка ОТК на месте, можно было приглашать экипаж. В самом низу третьей страницы была моя подпись: «Первая СУ к полёту подготовлена…. авиатехник М. Ульянов». Работа на новом опытном самолёте занимала массу времени. Днём — работа, аэродром с его шумом, холодом и вечной беготнёй. Вечером — поездки в Люберцы на занятия в институте. Подарком судьбы были случаи, если, с устатку, пригреешься в электричке и уснёшь.

А.П. Алгшов

Э. Ульянова в день свадьбы

Проснёшься где-нибудь в Перово, повернёшь домой, и счастлив, вроде бы на занятия съездил, не прогулял, совесть чиста, и поспал — судьба!

Подруга моя, Элла Марушкина — работала лаборанткой в ЦАГИ, вечером училась в авиационном техникуме. За три года знакомства, неожиданно для нас, стали мы необходимы друг для друга. Всё у нас стало общее, неделимое на твоё и моё. К примеру, вся моя институтская графика, включая диплом, выполнена её руками, она же распоряжалась прибылью от моего инженерного диплома. Личной жизни — никакой. Не откладывая работу на завтра, а любовь на старость, в целях экономии времени, чувств и гормонов, мы с моей замечательной девушкой решили пожениться. Свадьба была назначена на I вечер 31 декабря 1958 года. В начале декабря Элла обнаружила, что у неё кончается срок действия паспорта[16] и всё может сорваться. Недолго думая, буквально на