Подлинных дорожных властей не существовало – ни местных, ни центральных. Содержание в хорошем состоянии дорог, которыми пользовались главным образом дальние путешественники, было обязанностью (как это ни нелепо) не графства, а прихода. Приходы, естественно, выполняли эту работу кое-как или совсем не выполняли.

Так как в XVIII веке казалось невозможным реформировать или привести в порядок местное самоуправление, то прибегали к помощи частной инициативы, в которой нашел свое выражение прогрессивный дух этого века. Парламентские власти разрешали компаниям дорожных застав сооружать заставы и ворота и взимать пошлину с тех, кто действительно пользуется дорогами, взамен чего компания должна была восстанавливать и поддерживать отдельные участки дорог. Между 1700 и 1750 годами было принято 400 законов о дорогах, между 1751 и 1790 годами – 1600. Это был главный механизм, при помощи которого в ганноверскую эпоху постоянно улучшалось сухопутное сообщение. Было много стадий в процессе улучшения дорог и в соответствии с этим также много стадий в процессе улучшения экипажей. Во времена королевы Анны «застекленную карету» тащила шагом упряжка в 6 лошадей. К 1760 году почтовая карета, запряженная двумя или четырьмя лошадьми, стала более легкой и быстрой, но была еще без рессор и имела, подобно фургону, тяжелые колеса; в ней было шесть пассажирских мест внутри, но ни одного места снаружи, хотя беднякам иногда разрешалось примоститься рядом с багажом накрыше. Кареты часто останавливались и опрокидывались; для их охраны требовалось много стражников с мушкетами, так как разбойник, будучи еще грозой для проезжих, мог легко пресечь всякую попытку убежать. В 1775 году нориджскую карету подстерегли в Эппингском лесу семь разбойников, из которых стражник убил троих прежде, чем сам был убит на своем посту.

По мере улучшения дорог и частные экипажи становились легче и элегантнее. В конце столетия стало модным развлечением катать леди в двухместном фаэтоне с высокими колесами, запряженном парой изящных лошадей. Для длительных путешествий обычно нанимали почтовые кареты с форейторами, особенно на главных магистралях, где на почтовых постоялых дворах можно было регулярно сменять лошадей. На дорогах было тесно, как никогда прежде, ибо, в то время как число карет уже возросло, число всадников еще не уменьшилось. Широкое развитие социального, торгового и культурного общения в дни Сэмюэля Джонсона, вызванное главным образом улучшением средств сообщения, было причиной и характерной особенностью высокой цивилизации эпохи.

Действительно, страсть к путешествиям охватила англичан всех классов, каждого соответственно его средствам. Наиболее богатые совершали большие поездки во Францию и Италию; после 6 месяцев или 2 лет, проведенных порой в гостиницах, а порой и в качестве гостей в домах иностранной знати, они возвращались в свои загородные дома с большим количеством картин и статуй, выбранных их хорошим вкусом или навязанных их невежеству. Стены английских помещичьих домов увешивались подлинными и поддельными произведениями старых мастеров, привезенными из-за моря, бок о бок с местными произведениями, которые в таком изобилии доставлялись Рейнольдсом, Ромни и Гейнсборо. Английские «милорды» (а все английские джентльмены были «милордами» для заграничных содержателей гостиниц) пользовались почти полной монополией в туристических путешествиях по Европе, и их требования стали стандартом порядков для почтовых станций от Кале до Неаполя. В 1785 году Гиббону говорили, что 40 тысяч англичан, считая хозяев и слуг, путешествовали или жили на континенте.

Внутри страны улучшенные дороги уводили посетителей настолько далеко, что в 1788 году, по словам Уилберфорса, «берега Темзы» были едва ли более посещаемы, чем берега озера Уиндермир, хотя пока еще никто, кроме пастухов, не поднимался в соседние горы. Благодаря лучшим дорогам и экипажам Бат во времена «щеголя» Нэша был так переполнен посетителями, что сочли уместным перестроить его улицы в стиле, соответствующем великолепию и комфорту этого века. По первой переписи 1801 года было обнаружено, что этот модный курорт насчитывает 30 тысяч жителей и по населенности занимает девятое место в списке английских городов.

Но состояние дорог было еще далеко не всюду одинаковым и находилось в зависимости от местных природных условий. Еще в 1789 году проезжие дороги в Херефордшире после осенних дождей становились не проезжими для фургонов и телег, и в течение полугода жители графства могли посещать друг друга только верхом; молодые женщины ездили верхом, сидя на подушках за седлом братьев; к концу апреля поверхность выравнивалась при помощи плугов, каждый из которых тащили 8 или 10 лошадей. В большинстве графств, однако, главные проезжие дороги уже не находились в «первобытном» состоянии, оно сохранилось лишь на проселочных дорогах.

Постоянно применяя все новые технические методы для улучшения поверхности дорог, хранители дорожных застав достигли наконец совершенства дорог, построенных по методу Макадама, по которым сменяемые на почтовых станциях лошади мчали кареты со скоростью до 10 миль в час. Эта перемена произошла в период недолгой славы проезжих дорог – в период между Ватерлоо и введением железных дорог. К 1840 году в Англии было 22 тысячи миль хороших проезжих дорог и около 8 тысяч застав и шлагбаумов, построенных для взимания пошлин.

С улучшением проезжих дорог перевозка товаров увеличилась в той же степени, как и перевозка пассажиров. Фургоны сначала дополняли, а потом и совсем заменили вьючных лошадей. Одним из наиболее обычных звуков на дороге была мелодия колокольчиков, подвешенных на хомутах лошадей и возвещающих о приближении фургона, запряженного четырьмя крупными лошадьми. По неписаным дорожным законам фургонная повозка имела преимущества, и всякий другой транспорт должен был отъезжать в сторону, чтобы дать ей проехать.

Улучшения, проведенные в области каботажного плавания, были едва ли менее важными для беспрепятственного промышленного развития, чем улучшение дорог. Первая половина XVIII века была периодом большой активности в деле углубления судоходных рек и снабжения их шлюзами; вторая половина увидела уже сооружение новых искусственных водных путей. Герцог Бриджуотер известен как «отец каботажного плавания», но он может быть более точно назван отцом английских каналов, так как в Англии всегда существовало «внутреннее судоходство» по естественному течению рек: Йорк, Норидж и многие другие центры внутренней торговли всегда зависели от водного транспорта. Герцог Бриджуотер, подобно многим другим пэрам, был собственником угольных копей и относился к своим обязанностям и возможностям очень серьезно. Для того чтобы соединить каналом свои угольные копи в Уорсли с Манчестером, этот вельможа в 1759 году объединил свое парламентское влияние и свой капитал с гением полуграмотного инженера Бриндли. Это знаменитое сотрудничество, настолько же характерное для английской знати, насколько противоречащее обычаям знати на континенте, положило начало тому движению, которое в ближайшие 50 лет покрыло всю Англию сетью водных путей. Благодаря развитию инженерной техники были проведены туннели через Пеннины и Котсуолд и возведены высокие акведуки над речными долинами.

Строительство каналов началось в быстро развивающемся промышленном районе Южного Ланкашира и в западной части центральных графств и скоро распространилось по всей стране. В шестидесятых годах Бриндли, поддерживаемый герцогом, завершил замечательное сооружение инженерного искусства – Манчестерско-Ливерпульский канал. В следующее десятилетие они соединили Мерсей с Трентом Большим соединительным каналом; влияние этого канала на те части страны, которые он обслуживал, было описано в 1782 году Томасом Пеннантом следующим образом: