наша рабочая группа Белого дома по автопроизводству, возглавляемая Стивом Раттнером и Роном Блумом и укомплектованная блестящим тридцатиоднолетним специалистом по политике по имени Брайан Диз, оказалась потрясающей, сочетая аналитическую строгость с пониманием человеческих аспектов миллионов с лишним рабочих мест, поставленных на карту, чтобы сделать все правильно. Они начали переговоры с автопроизводителями задолго до моего вступления в должность, дав GM и Chrysler шестьдесят дней на разработку официальных планов реорганизации, чтобы продемонстрировать их жизнеспособность. Чтобы гарантировать, что компании не рухнут в этот период, они разработали ряд постепенных, но критически важных мер — например, тихое гарантирование дебиторской задолженности обеих компаний перед поставщиками, чтобы у них не закончились запчасти.

В середине марта в Овальный кабинет пришла рабочая группа по автопроизводству, чтобы дать мне свою оценку. По их словам, ни один из планов, представленных GM и Chrysler, не прошел проверку; обе компании все еще жили в фантастическом мире нереальных прогнозов продаж и расплывчатых стратегий по контролю над расходами. Команда считала, что при агрессивном структурированном банкротстве GM сможет вернуться на правильный путь, и рекомендовала дать компании шестьдесят дней на пересмотр плана реорганизации — при условии, что она согласится заменить Рика Вагонера и существующий совет директоров.

Однако когда дело дошло до Chrysler, наша команда разделилась. Самый маленький из "большой тройки", Chrysler также находился в худшем финансовом положении и, за исключением марки Jeep, имел, казалось, не подлежащую восстановлению линейку продукции. Учитывая наши ограниченные ресурсы и опасное состояние продаж автомобилей в целом, некоторые члены команды утверждали, что у нас будет больше шансов спасти GM, если мы позволим Chrysler уйти. Другие настаивали на том, что мы не должны недооценивать потенциальный экономический шок от того, что мы допустим крах культовой американской компании. В любом случае, сообщила мне рабочая группа, ситуация в Chrysler ухудшалась достаточно быстро, и я должен был принять решение немедленно.

В этот момент моя помощница Кэти просунула голову в Овальный кабинет, сказав, что мне нужно идти в ситуационную комнату на встречу с моей командой по национальной безопасности. Решив, что на решение судьбы американской автомобильной промышленности у меня должно уйти более получаса, я попросил Рама вновь собрать рабочую группу вместе с тремя моими старшими советниками — Валери, Питом и Аксом — в комнате Рузвельта позже во второй половине дня, чтобы я мог выслушать обе стороны (больше процесса!). На этой встрече я слушал, как Джин Сперлинг выступал за спасение Chrysler, а Кристи Ромер и Остан Гулсби объясняли, почему дальнейшая поддержка компании, вероятно, равносильна бросанию хороших денег на плохие. Рам и Экс, всегда чувствительные к политике ситуации, указали на то, что страна выступила против любых дальнейших автомобильных спасений — с потрясающим перевесом два к одному. Даже в Мичигане поддержка едва достигла большинства.

Раттнер отметил, что Fiat недавно выразил заинтересованность в покупке значительного пакета акций Chrysler и что его генеральный директор, Серджио Маркионне, возглавил эту терпящую бедствие компанию в 2004 году и, что впечатляет, сделал ее прибыльной в течение полутора лет. Однако переговоры с Fiat все еще носили предварительный характер, и никто не мог гарантировать, что любого вмешательства будет достаточно, чтобы вернуть Chrysler на прежний путь. Решение 51–49, назвал его Раттнер, с большой долей вероятности, что шансы на успех покажутся еще более мрачными, когда компания окажется в состоянии банкротства и мы сможем лучше заглянуть под капот.

Я листал диаграммы, внимательно изучал цифры, изредка поглядывая на портреты Тедди и Рузвельта, висевшие на стене, когда пришло время Гиббсу говорить. Ранее он работал в кампании сенатора США Дебби Стабеноу в Мичигане, и теперь он указал на карту в слайд-деске, на которой были показаны все заводы Chrysler на Среднем Западе.

"Господин президент, — сказал он, — я не экономист, и я не знаю, как управлять автомобильной компанией. Но я знаю, что последние три месяца мы пытались предотвратить вторую Великую депрессию. И дело в том, что во многих из этих городов депрессия уже наступила. Если мы сейчас отключим Chrysler, мы можем подписать смертный приговор каждому месту, которое вы видите на карте. В каждом из них тысячи рабочих рассчитывают на нас. Таких людей вы встречали на предвыборной кампании… теряющих свое здравоохранение, свои пенсии, слишком старых, чтобы начать все сначала. Я не знаю, как можно от них уйти. Я не думаю, что именно поэтому вы баллотировались в президенты".

Я уставился на точки на карте — всего их было более двадцати, расположенных в штатах Мичиган, Индиана и Огайо, — и мысленно вернулся к моим самым ранним дням работы организатором в Чикаго, когда я встречался с уволенными сталеварами в холодных профсоюзных залах или церковных подвалах, чтобы обсудить их общественные проблемы. Я помню их тела, отяжелевшие под зимними пальто, их руки, покрытые мозолями, их лица — белые, черные, коричневые — выдавали тихое отчаяние людей, потерявших цель. Тогда я не смог им ничем помочь: к моменту моего приезда их заводы уже закрылись, а у таких людей, как я, не было рычагов влияния на далеких руководителей, принимавших решения. Я пришел в политику с мыслью, что когда-нибудь смогу предложить что-то более значимое для этих рабочих и их семей.

И вот теперь я был здесь. Я повернулся к Раттнеру и Блуму и сказал им, чтобы они позвонили в Chrysler. Если с нашей помощью компания сможет договориться с Fiat, сказал я, и представить реалистичный, жесткий бизнес-план по выходу из структурированного банкротства в разумные сроки, мы должны дать этот шанс рабочим и их общинам.

Время близилось к обеду, а мне еще предстояло сделать несколько звонков в Овале. Я уже собирался прервать заседание, когда заметил, что Брайан Диз неуверенно поднял руку. Самый молодой член рабочей группы, он почти не разговаривал во время обсуждения, но, не зная меня, именно он подготовил карту и проинформировал Гиббса о человеческих жертвах, связанных с тем, что Крайслер пойдет ко дну. (Много лет спустя он скажет мне, что чувствовал, что аргументы будут иметь больший вес, исходящие от старшего сотрудника). Однако, увидев, что его сторона одержала верх, и почувствовав, что его захлестнул момент, Диз начал указывать на все потенциальные плюсы только что принятого мной решения — в том числе на то, что тандем Chrysler-Fiat может стать первым в США предприятием, производящим автомобили, способные проехать сорок миль на галлон. Вот только в своей нервозности он сказал "первые американские автомобили, способные ехать сорок миль в час".

На мгновение в