Вопрос о новом государственном железнодорожном строительстве был принципиально решён на заседаниях Комитета министров в сентябре 1880-го — январе 1881 г. В ходе обсуждения выяснилось, что ещё не приступили к строительству важных первоочередных линий, утверждённых правительством к постройке ещё в середине 70-х гг. В это число входили Баскунчакская, Восточнно-Донецкая, Западно-Донецкая, Петровская, Тифлисская, Ивангород-Домбровская, Вятско-Двинская и Сибирская линии. Одновременно встал вопрос о строительстве военно-стратегических линий на западных границах России и в Туркестане, где развёртывались военные действия. Министр финансов А. А. Абаза в январе 1881 г. подчеркнул необходимость сосредоточения нового железнодорожного строительства в руках казны, а также выкупа ряда частных дорог. Правительство Александра III, не ограничиваясь предоставлением концессий на постройку железных дорог частному капиталу, как это было в 60-70-е гг., решило строить дороги также и средствами государства.

В начале 80-х гг. государству принадлежало всего лишь 4% всех железных дорог, а в начале 90-х больше трети. Железные дороги связывали земледельческие районы с промышленными, окраины с центром, ускоряя процесс общественного разделения труда и рост всероссийского рынка. Правительством принимались меры по государственному регулированию путей сообщения. В 1885 г. был введён Общий устав российских железных дорог, в 1889 г. — единые железнодорожные тарифы. В 1892 г. Россия имела уже 31,2 тыс. км железных дорог.

К концу XIX столетия железные дороги пролегали во всех губерниях Европейской России и семи областях азиатской части страны. Они соединили 44% всех российских городов (288, с. 274—275). Кроме того, железные дороги, являясь крупными потребителями угля и металла, машин и механизмов, содействовали подъёму тяжёлой промышленности.

В 1892 г. начато производство паровозов на Брянском железоделательном заводе возле ст. Бежица (ныне Брянский машиностроительный завод), в 1894 г. — на Путиловском заводе в Петербурге. В 1897 г. выпущены первые два паровоза на Харьковском паровозостроительном заводе. С 1869-го по 1900 г. в стране было построено 7678 паровозов, из них 2582 Коломенским заводом. В эти годы расширялось и вагоностроение. Первые пассажирские вагоны были созданы на основе экипажей, в которых люди ездили по безрельсовым сухопутным дорогам. В составе первых поездов вагоны для пассажиров ещё долго именовались каретами.

В зависимости от совершенства устройства и удобства езды они носили и другие названия: шарабаны (простые открытые повозки), дилижансы, берлины, линейки с мягкими сиденьями. Собственно вагонами называли открытые грузовые вагоны бункерного типа или платформы для так называемых неответственных товаров.

Вобрав в себя многие достижения науки и техники, железные дороги из простого рельсового пути превратились в сложное многоотраслевое хозяйство. Яркой страницей отечественного железнодорожного дела стало мосто- и тоннелестроение. Впоследствии были спроектированы и возведены многочисленные искусственные сооружения на всех строившихся железных дорогах. Среди них были выдающиеся мосты, отмеченные призами международных выставок. Например, в начале 80-х гг. XIX в. были построены через реки Днепр и Ингулец два моста новейшей конструкции для прохождения тяжелогружёных составов по проекту профессора Н. А. Белелюбского. Выдающимся инженерным сооружением тех лет стал мост через Днепр у Екатеринослава. Он удовлетворял техническим и эстетическим требованиям: двухъярусный, со сквозным туннелем, верхняя часть которого предназначалась для безрельсового транспорта, а нижняя — для поездов.

В 80—90-х гг. сложилась довольно прочная устойчивость в распределении грузооборота между водными и железными путями: около 70% всех перевозок шло по железным дорогам и около 30% по рекам.

Неуклонно развивалось речное и морское пароходство. К 1895 г. насчитывалось 2539 речных пароходов, что превосходило их число в дореформенном 1860 г. более чем в 6 раз. По переписям речного флота, с 1884 по 1900 г. число пароходов и их мощность возросли в два с половиной раза. Большая часть их была сосредоточена в Волжском бассейне. В 90-х гг. была произведена капитальная реконструкция Мариинской системы, в том числе шлюзование реки Шексны.

Доля отечественного флота в морском транспорте по-прежнему оставалась весьма скромной. Каботажных перевозок было мало, экспортно-импортные перевозки осуществлялись главным образом на иностранных судах. Перегрузочные работы в портах производились большей частью ручным способом.

В рассматриваемый период произошли важные сдвиги в развитии речного и морского пароходства. Прежде всего это было связано с внедрением нефтяного топлива, которое давало не только 60% экономии, но и открывало большие перспективы в создании более экономичных и быстроходных судов. На волжском флоте мазут впервые был применён как топливо в 1884 г. на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», а к началу 90-х гг. принял массовое распространение. В 1900 г. на мазуте работало 50% речных пароходов, на каменном угле — 32%, на дровяном топливе — 18% от всех судов.

Переворот в топливном балансе речного судоходства вызвал, в свою очередь, массовое строительство новых железных и стальных пароходов взамен деревянных, а также нефтеналивных барж. В 80-х гг. темпы постройки новых пароходов по сравнению с предшествующим десятилетием возросли в 4 раза, достигнув 93 судов в год, а в 90-е гг. — соответственно до 147 пароходов (289, с. 239).

Продукция всей крупной промышленности за десятилетие 1880-1890 гг. выросла на 36%. В то же время тяжёлая промышленность росла значительно быстрее. Выплавка чугуна увеличилась в два с половиной раза (с 0,4 млн т в 1880 г. до 1 млн т в 1892 г.). Наиболее сильно чёрная металлургия развивалась на юге России. Потребление хлопчатобумажных тканей на душу населения выросло с 10 2/3 м во второй половине 70-х гг. до 12 м в 1890 г.

С 1892-1893 гг. развернулся новый промышленный подъём — самый значительный за весь капиталистический период. Подъём охватил все отрасли промышленности, но больше всего тяжёлую индустрию. Продолжительности и мощности подъёма способствовали огромные государственные вложения в строительство железных дорог и весьма значительный приток иностранного капитала. С. Ю. Витте вспоминал: «Когда я сделался министром путей сообщения в феврале 1892 г., то во время одного из моих первых докладов император Александр III высказал мне своё желание, свою мечту, чтобы была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока. Мысль эта глубоко засела у императора Александра III, и ещё до моего назначения министром он постоянно толковал о сооружении этой дороги. Как известно, когда цесаревич Николай… совершил путешествие на Дальний Восток, то он заложил 19 мая 1891 г. там начало Уссурийской железной дороги, идущей из Владивостока в Хабаровск, так как в те времена не предполагали, чтобы Великий Сибирский путь прошёл через китайскую территорию, т. е. прошёл бы прямым путём из Иркутска во Владивосток» (84, с. 422). Поэтому, признаётся Витте, и будучи министром путей сообщения, и далее возглавляя финансовое ведомство, он «усердно проводил эту мысль о сооружении Великого Сибирского пути» и «старался, как можно быстрее, осуществить этот путь». Витте говорит также о том, что «эта идея не встречала особенного сочувствия в высших государственных сферах». Именно Витте добился того, что для руководства строительством 21 ноября 1892 г. был создан Комитет Сибирской железной дороги, председателем которого был назначен цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II). «Я должен сказать, — пишет Витте, — что когда наследник стал председателем комитета, то уже через несколько заседаний было заметно, что он овладел положением председателя, что, впрочем, нисколько не удивительно, так как император Николай II — человек, несомненно, очень быстрого ума и быстрых способностей; он вообще всё быстро схватывает и всё быстро понимает» (там же, с. 425). В 90-е гг. в среднем в год сдавалось более 2,5 тыс. км пути. К концу XIX в. длина сети составила 53,2 тыс. км.