В мае 1945 года, после завершения боевых действий Великой Отечественной войны, начальнику ГУШОСДОРа было приказано принять из ресурсов тыла Красной армии дорожную технику, автотранспорт и инструмент. Арсенал Главка пополнился большим количеством автомашин, тракторов, катков, грейдеров, экскаваторов, автоприцепов, компрессоров, камнедробилок, бетономешалок, электростанций, пилорам, лебёдок и другого оборудования. В дополнение к этому, у поверженного противника демонтировали и отправили в Союз оборудование камнедробильного завода из г. Фельдберга, дормеханизмов и лесопильного заводов из г. Штеттина и механических мастерских из г. Деммина.

Государственный Комитет Обороны (ГКО) 4 июня 1945 года принял два важных постановления, «О строительстве шоссейных дорог для обеспечения автотранспортной связи между промышленными и областными центрами страны» и «О мероприятиях по материально-техническому обеспечению строительства и реконструкции автомобильных дорог», открывавших широкие перспективы перед автодорожным хозяйством Страны Советов. Во исполнение этих постановлений Наркомату внутренних дел поручалось в течение 1946–1948 годов построить и реконструировать около 9 тысяч километров общесоюзных магистралей с усовершенствованными покрытиями. ГУШОСДОРу предписывалось приступить к строительству новых автомобильных дорог в две очереди. К первостепенным были отнесены дороги Харьков — Ростов — Дзауджикау с ответвлениями к городам Краматорск, Сталино, Макеевка и др. общим протяжением 1600 км; Харьков — Полтава — Киев протяжением 464 км; Сталинград — Ставрополь — Армавир протяжением 555 км (правда, эта дорога никогда не строилась). Во вторую очередь следовало строить дороги Харьков — Днепропетровск — Запорожье — Симферополь с ответвлениями на Кривой Рог, Херсон и Николаев общим протяжением 910 км; Сталинград — Саратов — Пенза протяжением 590 км. Достраивать и реконструировать автомобильные дороги также следовало в две очереди. Сначала шоссе Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков протяжением 757 км; Москва — Минск протяжением 694 км; Минск — Барановичи — Брест протяжением 320 км; Минск — Вильнюс — Каунас — Кенигсберг протяжением 510 км. Затем автодороги Москва — Рязань — Пенза — Куйбышев протяжением 1020 км с паромной переправой через Волгу; Смоленск — Витебск — Даугавпилс — Рига протяжением 630 км; Москва — Ленинград протяжением 718 км; Ленинград — Таллин протяжением 353 км. Для вновь строившихся и реконструируемых дорог устанавливалась ширина земляного полотна 12 м, проезжей части — 7 м. Только дорога Москва-Минск прокладывалась с шириной земельного полотна 16 м и проезжей части — 12 м. Для покрытия этой дороги использовали асфальтобетон и цементобетон. Мосты возводились металлические и железобетонные. Через каждые 150 км строились «бензоколонки с постоянным жильём для обслуживающего персонала и небольшое помещение с буфетом для проезжающих». Через каждые 300 км сооружали «небольшие гостиницы с рестораном, станцией обслуживания, мастерской для ремонта автомашин и бензозаправочной колонкой». Для усиления ГУШОСДОРа из Наркомата обороны помимо техники передали и личный состав. Причём за офицерским корпусом, перешедшим в НКВД, были сохранены воинские звания, нормы снабжения продовольствием и обмундированием, а также положенные права и льготы. Численность центрального аппарата увеличилась на 170 человек. Для осуществления грандиозных планов было организовано 18 Управлений строительства и лагерей НКВД. В качестве рабочей силы Главное управление по делам военнопленных и интернированных (ГУПВИ) НКВД передало в подчинение ГУШОСДОРу 275 тысяч военнопленных. Все каменные, гравийные и песчаные карьеры, прилегавшие к строившимся дорогам, независимо от их ведомственного подчинения, были временно закреплены за ГУШОСДОРом. Для доставки грузов и строительных материалов НКПС стал ежемесячно выделять Главку до 22 тысяч железнодорожных вагонов. Наркомторг организовал обслуживание всех вольнонаемных работников строительств и членов их семей закрытой торговой сетью в городах и на автотрассах. Офицерский состав и вольнонаёмные обеспечивались общественным питанием в столовых и буфетах. Все специалисты, выпускавшиеся в 1945–1946 годах автодорожными институтами и автомеханическими техникумами, направлялись в систему ГУШОСДОРа. Народным комиссарам внутренних дел Союзных и Автономных республик и начальникам УНКВД краев и областей, по которым проходили строившиеся и реконструировавшиеся автодороги, персонально было предписано «оказывать повседневную практическую помощь Управлениям строительств автомобильных дорог ГУШОСДОРа НКВД СССР» [50].

И тут вдруг оказалось, что начальник ГУШОСДОРа Павлов К.А. стал не вполне удовлетворять качествам, предъявлявшимся к руководителю столь большой производственной организации. В трудное предвоенное и военное время он, применяя всю полноту данной ему власти, успешно выполнял серьёзные задания правительства по Дальстрою, предприятиям чёрной металлургии и возведению оборонительных сооружений, за что был удостоен высоких правительственных наград и (единственный среди начальников Главков) получил звание генерал-полковника. Однако теперь, в мирное время, те жесткие методы руководства, которые использовал Карп Александрович (о чем «в народе» ходили даже легенды), оказались неприемлемыми. Действительно, сослуживцы рассказывали, что Павлов К.А. настолько грубо обходился со своими подчинёнными, что они буквально в ошарашенном состоянии вылетали из его кабинета. В мае 1946 года министр внутренних дел Круглов С.Н., недовольный делами ГУШОСДОРа, издал два разгромных приказа, в одном из которых говорилось: «Отмечаю, что до сего времени, несмотря на ряд отдельных распоряжений и помощь, оказанную управлению Строительства № 3 ГУШОСДОРа МВД СССР, это строительство является по-прежнему наиболее отсталым от всех строек МВД». Министр назначил начальника УМВД Московской области генерал-лейтенанта Журавлева М.И. уполномоченным МВД СССР по наблюдению за Строительством № 3 автодороги на участке Москва — Тула, обязав его «установить личный контроль за строительством, оказывая при потребности необходимую помощь», а результаты «докладывать мне лично». В следующем, майском приказе МВД СССР подводились итоги: «В результате работ первого квартала и апреля 1946 года по строительству магистральных автодорог ГУШОСДОР МВД СССР по-прежнему является наиболее отсталой организацией, выполнившей план первого квартала лишь на 75,4 % и двух декад в апреле на 19 %. Все это является результатом, главным образом, отсутствия организованности в работе всех звеньев аппарата ГУШОСДОРа и большинства управлений строительства. Строительства № 1, 2, 3 (и другие) отодвинули ГУШОСДОР в разряд наихудших строительных организаций МВД СССР. На ГУШОСДОР в 1946 году возложена ответственная и почётная задача — развернуть строительство новых дорог и реконструкцию основных важнейших шоссейных магистралей страны, причём объём капитальных работ по сравнению с 1945 годом увеличен в три раза. Всё это требует со стороны ГУШОСДОРа и строительных управлений на местах исключительной организованности, инициативы, высокого чувства ответственности за порученное дело» [91].

В целях исправления сложившегося положения 23 мая 1946 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил заместителю председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. следующее письмо: «На ГУШОСДОР МВД СССР в 1946 году и все последующие годы пятилетки возложена огромная работа по строительству новых и реконструкции старых автодорог страны. План первого года пятилетки в 4 раза больше прошлогоднего, а в последующие годы возрастет в ещё большем объёме. Несмотря на помощь, ГУШОСДОР не справляется с работой. План первого квартала выполнен на 75 %, не лучше и второй квартал. Обсудив вопрос, пришли к выводу, что Павлов К.А. не обеспечит работу. Считаем целесообразным назначить начальником ГУШОСДОР тов. Богданова Н.К. — ныне Министра Внутренних дел Казахской ССР. Тов. Богданов Н.К. способный и энергичный работник, показавший себя как опытный администратор и организатор» [3].