После получения «добро» от руководства в соответствии с приказом, подписанным министром внутренних дел Кругловым С.Н. 9 июля 1946 года, генерал-лейтенант Богданов Н.К. стал начальником Главного управления шоссейных дорог МВД СССР. В своём письме от 20 июля 1946 года из Москвы в Алма-Ата отец сообщал нам о своих служебных заботах: «С работой пока дело обстоит хорошо, наш Главк выполнил полугодовую программу лучше всех, и ряд строек получил премии. Теперь все зависит от того, как выполним третий квартал и годовой план. Надежды на выполнение есть». И в следующем письме от 30 июля делился своими впечатлениями от новой работы: «Приняли меня хорошо и всячески оказывают помощь, даже начальники Главков. Как дальше пойдут дела — не знаю, но сейчас не плохо. С каждым днём стараюсь все больше вникать в работу» [3].

В конце августа 1946 года вслед за отцом наша семья переехала из Казахстана в Москву, и мы поселились в доме на улице Чкалова (ныне Земляной вал). Нашими соседями по лестничной площадке оказалась семья Цыпленковых. Глава семьи Николай Алексеевич работал секретарем у министра внутренних дел Круглова С.Н., о чём уже упоминалось нами ранее. Мой старший брат Владимир стал учиться вместе со старшим сыном Цыпленковых Игорем в четвёртом классе школы. Я ходил во второй класс, а младший сын наших соседей Валерий в то время школы ещё не посещал. Наша мама Нина Владимировна вместе с Валентиной Григорьевной Цыпленковой начала активно работать в родительском комитете школы, стремясь в трудное послевоенное время обеспечить детей завтраками, одеждой и учебниками.

Согласно плану титульных автодорожных строек на 1946–1950 годы, на ГУШОСДОР в то время возлагалось 21 дорожное строительство, а также возведение ряда ремонтно‑механических заводов, жилых поселков и автодорожных институтов в Москве, Киеве и Харькове. Основным направлением деятельности являлось продолжение прокладки таких протяжённых автомагистралей, как Москва — Харьков — Симферополь, Москва — Минск, Пенза — Куйбышев и другие. Вторую заботу создавала огромная по размаху служба эксплуатации дорог. В обоих случаях использовался труд военнопленных, содержание лагерей с которыми, включавших сотни тысяч человек, представляло серьёзные трудности.

Начальнику ГУШОСДОРа Богданову Н.К., несмотря на то, что он не являлся специалистом по дорожному строительству, удалось наладить успешную производственную деятельность одного из крупнейших Главков в системе МВД. В аттестации, заключении и характеристике, подписанных в начале 1947 года министром внутренних дел Кругловым С.Н. и замминистра по кадрам Обручниковым Б.П., отмечалось: «Руководство тов. Богдановым ГУШОСДОРом во многом способствовало выполнению производственного плана за 1946 год по капитальному строительству на 106,3 %, по эксплуатации на 105,3 % и по валовой продукции промышленных предприятий на 122,3 %» [3].

Зима 1947 года оказалась суровой, в связи с этим приказом министра внутренних дел Круглова С.Н. от 14 марта 1947 года «О мероприятиях по обеспечению нормального пропуска ледохода под новым мостом через реку Ока в районе города Коломны», персональная ответственность возлагалась на начальника ГУШОСДОРа Богданова и его заместителя Саркисьянца. Предлагалось даже «договориться с Военным Советом Московского военного округа о выделении необходимых огневых и подрывных средств и авиации» в целях обработки ими «ледяных полей и заторов во время ледохода». Действительно, ледоход весны 1947 года отличался большими заторообразованиями и высоким уровнем воды. В связи с неудовлетворительной подготовкой некоторых УШОСДОРов и Управлений дорог к паводку и непринятием «энергичных мер» к нормальному пропуску талых вод, отмечалось в апрельском приказе министра внутренних дел, ряд мостов (особенно деревянных) через реки Днестр, Проня, Неман, Мокша, Днепр были повреждены и требовали оперативного ремонта. Там, где было нарушено нормальное автомобильное движение, предписывалось организовать паромные и лодочные переправы.

Помимо плановых работ, распоряжениями и приказаниями МВД ГУШОСДОРу постоянно давались дополнительные поручения о приведении в порядок тех или иных дорог. Так, к началу курортного сезона следовало отремонтировать Черноморское шоссе на участке река Псоу — Гагры — Сухуми. Довести до «хорошего состояния» предписывалось автомобильную дорогу Новороссийск — Сочи, поскольку ожидалось, что по ней проедет Сталин И.В. Срочно потребовалось реконструировать Дмитровское шоссе в связи с тем, что в районе Большой Волги шло строительство объекта по «атомному проекту». Дороги Московской области находились в неудовлетворительном состоянии, а потому следовало их привести в порядок. Приказом от 23 июня 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. утвердил представленные ГУШОСДОРом «Мероприятия по улучшению и развитию озеленительных работ на дорогах союзного значения», особенно на подъездах к городу Москве, столицам союзных республик и крупным областным центрам.

Не забывали и о дальних краях. Так, в целях обеспечения строительства объектов Главспецветмета ГУШОСДОРу поручили организовать отдельный дорожно-строительный район в Читинской области для прокладки дороги Могоча — Ключи, обеспечивавшей перевозки в интересах треста «Верхнеамурзолото». На Ангаро — Ленском тракте, использовавшемся трестом «Лензолото», дали задание произвести ремонт 273 километров дороги [92].

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. отдал приказ начальнику ГУШОСДОРа генерал-лейтенанту Богданову Н.К. расконсервировать комплексное здание Московского автодорожного института (МАДИ) и Дорожного научно-исследовательского института (ДОРНИИ) и, не ожидая утверждения проекта, форсировать его строительство с тем, чтобы, сдавая в эксплуатацию объекты посекционно, закончить работы к 1 сентября 1950 года. Правда, эти планы не были полностью реализованы, поскольку приказом МВД от 28 июня 1949 года строительство многострадального здания МАДИ передали Министерству высшего образования [91].

Помимо прокладки новых дорог, управления строительства ГУШОСДОРа достигли значительных успехов в технически трудном и весьма почётном инженерном деле по восстановлению разрушенных в войну и строительству новых мостов. Так, на реке Неман через средний и правый протоки были восстановлены два высоководных металлических моста на автодороге Рига — Советск — Калининград. Об итогах строительства одного крупного нового моста лучше не скажешь, чем это сделано в приказе министра внутренних дел СССР Круглова С.Н.:

«28 ноября 1947 года Управлением строительства № 16 ГУШОСДОРа МВД СССР успешно закончены сборочно‑монтажные работы на строительстве моста через реку Шоша (г. Калинин). Впервые в течение послевоенной пятилетки ГУШОСДОР своими силами без помощи специализированных посторонних организаций освоил строительство сложнейшего сооружения и провел весьма редкий в технике мостостроения эффективный способ комбинированной надвижки металлического пролётного строения длиной 115,5 метров. Преодолевая технические и организационные трудности, в тяжёлых метеорологических условиях, коллектив Управления строительства при участии и непосредственном руководстве ГУШОСДОРа проделал огромную и важную работу, сопряжённую с инженерным риском».

За выполненный и успешно завершённый монтаж министр внутренних дел объявил благодарность руководителям, исполнителям и автору проекта пролётного моста. Начальнику ГУШОСДОРа было предложено принять меры к распространению данного опыта на других стройках [92].