Таких темпов строительства не знала ни одна иная дорога, проложенная в СССР. 11 мая 1950 года, когда до установленного правительством срока окончания работ на автомагистрали Москва — Харьков — Симферополь оставалось меньше месяца, министр внутренних дел Круглов С.Н. издал секретный приказ, предписывавший проведение мероприятий по обеспечению своевременного завершения строительства. В частности, предлагалось «навести строгий порядок в содержании заключённых» и «создать такой режим в их использовании на работе, при котором исключались бы случаи невыполнения норм выработки». При этом рекомендовалось практиковать «урочные и аккордные работы». Бригады, не выполнявшие нормы в установленное время, «оставлять на работе до окончания дневного задания». Рабочий день для заключённых устанавливался десятичасовой, «при обязательной выдаче дополнительного питания». Календарные дни отдыха предлагалось переносить на те дни, «когда выход заключённых на работу невозможен по атмосферным условиям» [91].

20 июня 1950 года было официально объявлено об организации на построенной автомагистрали автомобильного пассажирского сообщения «междугородними автобусами и таксомоторами транзитом от Москвы до Симферополя и обратно». Акт правительственной комиссии по приёмке автодороги в постоянную эксплуатацию Совет Министров утвердил 8 сентября 1950 года. Объявляя своим приказом данное постановление, министр внутренних дел Круглов С.Н. подчеркнул, что правительственная комиссия особо отметила «высокое качество построенной автомагистрали» [91].

«За досрочное выполнение строительства современной автомобильной дороги» министр внутренних дел объявил благодарность начальнику ГУШОСДОРа Любому И.С. и наградил его денежной премией в размере месячного оклада. Постановлением Совета Министров СССР от 14 марта 1951 года коллективу Главка в составе семи человек была присуждена Сталинская премия второй степени за 1950 год в области строительства в размере 100000 рублей «за проектирование и скоростное строительство автомобильной дороги» [50].

Как раз в период прокладки автомагистрали Москва — Симферополь началась репатриация немецких военнопленных на родину, в связи с чем на основании совершенно секретного приказа МВД от 12 октября 1949 года на строительствах дорог вновь стали создаваться исправительно-трудовые лагеря заключённых. В конце 1949 года, когда все немцы были отправлены домой, в восьми ИТЛ ГУШОСДОРа работало больше 30 тысяч подневольных рабочих.

В соответствии с постановлением правительства от 11 июля 1949 года начались восстановление и развитие автомобильных дорог Московской области. Во исполнение этих планов 31 января 1950 года министр внутренних дел Круглов С.Н. подписал приказ «Об организации экспедиции по изысканию и проектированию Московской кольцевой автомагистрали». При этом, «учитывая значимость и сложность работ», начальнику ГУШОСДОРа предписывалось укомплектовать данную экспедицию наиболее квалифицированными работниками Союздорпроекта, а для её руководящего состава (начальника, заместителя, главного инженера и его заместителя, главного геолога) выделялось пять офицерских должностей майорской категории. Для обеспечения высокого качества проектно-изыскательских работ предлагалось в качестве консультантов привлекать профессоров втузов, научных работников ДОРНИИ и других высококвалифицированных специалистов, включив оплату их работы в смету на составление проекта кольцевой дороги [91]. Это было только начало. Строительство Московской кольцевой автодороги (МКАД) завершилось в 1962 году. После реконструкции на стыке двадцатого и двадцать первого веков МКАД стала самой современной автострадой, которой мы сейчас можем прекрасно пользоваться.

В апреле 1950 года генерал-лейтенант Любый И.С. был назначен заместителем начальника Главного управления Енисейстроя МВД СССР, а новым начальником ГУШОСДОРа стал майор Литвин Н.И., до этого являвшийся заместителем секретаря партийного комитета МВД. Сразу после назначения на должность министр внутренних дел присвоил новому начальнику Главка воинское звание «полковник внутренней службы».

Несмотря на все трудности, строительство и благоустройство дорог продолжались. Согласно приказу МВД от 10 февраля 1951 года, в системе ГУШОСДОРа был организован целый аппарат по озеленению автомобильных дорог, что предотвращало занос проезжей части снегом в зимнюю пору. Приказами министра внутренних дел в систему союзного значения дополнительно включили такие автодороги: Харьков — Ростов (487 км), Киев — Харьков (470 км), Иркутск — Ангарск (51 км), Сталинград — Калач (101 км), Кристополь — Забужье — Госграница (32 км), Калининград — Багратионовск — Долгоруково (40 км), Пятигорск — Ессентуки — Кисловодск и другие.

Начиная с 1952 года, ассигнования на строительство автодорог правительство значительно увеличило, что позволило в разных регионах страны организовать не просто строительства, а новые дорожно-строительные районы. На основании накопленного опыта ГУШОСДОР достаточно быстро построил ещё одну современную магистраль Киев — Харьков — Ростов протяженностью 957 км. Трасса была проложена вне крупных населённых пунктов, а к городам Ворошиловграду (ныне Луганску), Пирятину, Полтаве, Шахтам и др. были сделаны подъезды общей протяженностью 102 км. Закончен был также большой мост через реку Оку у города Коломны, за который министр внутренних дел наградил начальника Главного управления шоссейных дорог Литвина Н.И. знаком «Заслуженный работник МВД СССР» и денежной премией. При строительстве Волго-Донского водного пути, Сталинградского и Куйбышевского гидроузлов много работ пришлось провести ГУШОСДОРу по прокладке местных подъездных дорог.

При анализе материалов «Тематического сборника приказов и распоряжений МВД СССР по работе ГУШОСДОРа за 1946–1953 годы» [91] создается впечатление, что министр внутренних дел Круглов С.Н. почти ежедневно подписывал руководящие документы по этому Главку. Действительно, наша повседневная жизнь тесно связана с автомобильными дорогами, и от их состояния во многом зависит успешность выполнения нами самых разных дел. Сложно перечислить все многочисленные задачи, ставившиеся министром внутренних дел строителям автотрасс. Последний приказ дорожному Главку об организации (в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 26 февраля 1953 года) в составе УШОСДОРа МВД Украинской ССР Управления дороги Киев-Одесса Круглов С.Н. подписал 4 марта 1953 года. Дальше жизнь пошла по другому сценарию.

Наименование «Главгидрострой» взято нами в качестве обобщающего названия ведомства в структуре НКВД — МВД, занимавшегося строительством водных путей, речных и морских портов, гидроэлектростанций и других объектов, связанных с использованием гидроресурсов. Первоначально в структуре организованного в 1930 году УЛАГа — ГУЛАГа не было подразделения, которое занималось бы только гидротехническим строительством. Обеспечение прокладки Беломорско-Балтийского канала, являвшегося одним из первенцев великих сталинских строек, полностью осуществляло Главное управление лагерей (ГУЛАГ): поставляло рабочую силу из заключённых, организовывало их охрану и трудовое использование, снабжало строительство и лагеря всем необходимым для работы и жизни. Но уже в 1935 году в составе ГУЛАГа вместе с рядом профильных подразделений (Дорожным, Горным, Лесным и другими) организовали Сектор гидротехнического строительства в составе 14 сотрудников. В 1938 году данный Сектор преобразовали в Гидротехнический отдел, причём начальник этого отдела (как и других профильных подразделений) стал одновременно и заместителем начальника ГУЛАГа. На следующий год при распределении лагерей и колоний между подразделениями ГУЛАГа Отдел гидротехнического строительства получил под своё кураторство Волгострой, Куйбышевгидрострой, строительство Химкинского порта и Южной гавани в Москве, Соликамского гидроузла и других объектов. В сентябре 1940 года в соответствии с постановлением СНК СССР на базе Гидротехнического отдела ГУЛАГа было организовано самостоятельное Главное управление гидротехнического строительства (Главгидрострой) НКВД СССР, начальником которого назначили старшего майора госбезопасности Рапопорта Я.Д., главным инженером и первым заместителем начальника стал Жук С.Я. Этот Главк руководил Волгостроем (Угличский и Рыбинский гидроузлы), строительством Волго-Балтийского и Северо-Двинского водных путей, сооружением гидростанций на реках Клязьме, Коротосли, Костроме и Мсте, строительствами № 200 (Лужская губа), 201 (Николаевск-на-Амуре), 213 (порт Находка) и других объектов. После начала войны объекты Главгидростроя, за исключением «ударных сверхлимитных строек НКВД СССР» № 200, 201, 213 и Волгостроя, были законсервированы. В июле 1941 года все силы и средства гидростроителей передали в Главное управление оборонительных работ (ГУОБР) НКВД СССР для возведения укрепленной полосы с долговременными сооружениями (о чём было рассказано в главе 7). С 1 ноября 1941 года Главгидрострой расформировали, но вместо него в составе Главпромстроя НКВД СССР создали Отдел гидротехнических работ, курировавший «сверхлимитные стройки». Рапопорта Я.Д. назначили заместителем начальника Главпромстроя, а Жука С.Я. — начальником Гидротехнического отдела.