смену ему пришли плоскодонные быстроходные суда с низкой осадкой, построенные (преимущественно в Великобритании) специально с целью прорыва блокады, выкрашенные в маскирующий серый цвет, в топках которых сгорал не выделяющий дым антрацит. Они имели низкие борта, телескопические трубы и подводные пароотводные клапаны. С лоцманами, знавшими назубок каждый дюйм побережья, эти корабли дожидались безлунных, туманных или штормовых ночей, чтобы прорваться к фарватеру, с которого заранее были сняты все навигационные бакены, и только условные береговые огни служили рулевым ориентирами. Такой нарушитель мог проплыть в двухстах ярдах от патруля и остаться незамеченным. Южане иногда даже запускали сигнальные ракеты, похожие на используемые северянами, чтобы сбить с толку преследователей.

Ключевыми базами нарушителей блокады стали Нассау, Бермуды и Гавана. Там они принимали на борт оружие, обмундирование, обувь, армейские одеяла, медикаменты, соль, чай, спиртное, юбки и корсеты. Когда в союзном флоте стало больше кораблей, северяне образовали третью линию кордонов, патрулирующих воды близ этих портов (несмотря на протесты Великобритании и Испании), чтобы перехватывать нарушителей в сотнях миль от побережья южных штатов. Впрочем, большинство беглецов просачивались через эту преграду и держали курс на Уилмингтон, Чарлстон, Мобил или другой порт, где загружали на борт хлопок и отправлялись в обратный путь.

Уилмингтон и Нассау во время войны превратились в бурно растущие города, где процветало насилие, множились дома терпимости и сколачивались бешеные состояния[728]. Выгода от успешного вояжа перевешивала опасность поимки, составлявшую в 1864 году один шанс из трех. Судовладельцы могли вернуть потраченные средства за один-два рейса в оба конца, а каждый следующий рейс приносил им уже чистую прибыль. Цены на хлопок на европейских рынках взлетели в шесть, восемь, десять раз по сравнению с довоенными, что позволило спекулянтам, закупавшим хлопок на Юге и перевозившим его в Европу, увеличить свои доходы. К 1864 году капитаны судов-нарушителей получали не меньше 5000 долларов золотом за рейс в оба конца, другие офицеры — от 750 до 3500 долларов, а простые матросы — 250 долларов. Кроме того, капитаны использовали часть трюма для перевозки собственного хлопка на экспорт или импортных предметов роскоши, которые затем продавали на аукционах. Многие судовладельцы, капитаны и члены команд были британцами, включая некоторых бывших офицеров королевского флота, оставивших службу ради выгодных авантюр. Хотя побудительным стимулом для большинства южан, владевших кораблями, прорывавшими блокаду, оставался патриотизм, мотив погони за прибылями исключать также не стоит. Северяне обращались с захваченными южанами как с военнопленными, но иностранных подданных отпускали во избежание дипломатических осложнений. Вытеснение военного снаряжения дорогостоящими потребительскими товарами стало настолько заметным, что в начале 1864 года правительство Конфедерации издало постановление (которое, впрочем, очень многими игнорировалось) о запрете импорта предметов роскоши и выделении по меньшей мере половины грузовых помещений транспортов под государственные поставки по фиксированным расценкам. Также правительство (особенно артиллерийский департамент Джошуа Горгаса) и некоторые южные штаты выкупили часть кораблей для своих нужд.

Насколько эффективной оказалась блокада? На этот вопрос можно отвечать двояко. С одной стороны, согласно подсчетам, блокаду преодолело в среднем пять из шести нарушителей (девять из десяти в 1861 году, но всего один из двух в 1865-м). Они вывезли полмиллиона кип хлопка, а взамен ввезли миллион пар обуви, полмиллиона винтовок, тысячи тонн пороха, несколько сотен орудий и так далее. Оборот международной торговли чарлстонского порта (в долларах) был в 1863 году больше, чем в последний мирный год. Посланники Конфедерации в Англии составили длинный перечень судов, успешно прорывавших кордоны, доказывая тем самым, что эта блокада, не признанная международными законами, существовала лишь на бумаге. В январе 1863 года Джефферсон Дэвис назвал «так называемую блокаду» «чудовищной ложью». С ним соглашался видный историк дипломатии Конфедерации. Блокада, писал Фрэнк Оусли, была «абсурдом… не слишком удачной мистификацией… старины Эйба»[729].

С другой стороны, большинство южан, переживших блокаду, дали противоположный ответ. «Блокада уже сказывается на количестве наших боеприпасов», — писала Мэри Бойкин Чеснат 16 июля 1861 года. Этот «частокол окружает нас», — добавляла она в марте 1862 года. В июле 1861 года один торговец из Чарлстона отметил в своем дневнике: «Блокада по-прежнему продолжается, и каждый предмет потребления, особенно продовольственные товары, достается нам все дороже». Четыре месяца спустя появилась такая запись: «Дело идет к полному разорению: соль выросла до 15 и 20 центов за кварту, обуви почти нет, мануфактура заканчивается». Морской офицер южан уже после войны признал, что блокада «отрезала Конфедерацию от остального мира, лишила ее поставок, ослабила сухопутные и морские силы»[730].

Историки склоняются к последнему мнению. Несмотря на то, что сведения о пяти из шести успешных случаев преодоления блокады соответствуют действительности, это не является решающим критерием. Уместно задаться вопросом: какое количество кораблей и с каким количеством груза могло бы войти в южные порты, если бы блокады не было? За четыре года войны сквозь блокаду было сделано 8000 рейсов[731], но за четыре года, предшествующих войне, южные порты обслужили более 20 тысяч рейсов. В кораблях, предназначенных для прорыва блокады, главным достоинством была скорость, а не просторные трюмы, а кроме того, в случае погони они порой сбрасывали часть груза за борт. Результатом блокады стало уменьшение объемов морской торговли Юга более чем втрое, и, естественно, не стоит забывать, что нужды Конфедерации во всех видах товаров были большими, чем в мирное время. Что касается экспорта хлопка, то 1861 год нужно исключить из рассмотрения, так как южане ввели добровольное эмбарго на его поставку в попытке повлиять на внешнюю политику Великобритании (об этом ниже). Полмиллиона кип хлопка, провезенные сквозь блокаду после окончания действия эмбарго в 1862 году, за три оставшихся года войны, выглядят достаточно жалко по сравнению с десятью миллионами, экспортированными в 1857–1860 годах. Что же до роста долларового объема товарооборота чарлстонского порта, то этому есть два объяснения: Чарлстон был основным портом для нарушителей блокады, потому что другие порты стали недоступны, плюс к этому инфляция настолько ослабила доллар Конфедерации, что к марту 1863 года для покупки товара, стоившего один доллар еще два года назад, требовалось уже десять. Блокада была одной из причин разорительной инфляции, благодаря которой покупательная способность доллара Конфедерации упала к концу войны в сто раз относительно апреля 1861 года.

Утверждать, что блокада «выиграла войну» для Севера, как имеют обыкновение делать историки флота, значило бы перегибать палку, хотя, безусловно, она сыграла важную роль в победе Союза[732]. Если доля военно-морского флота составляла всего 5 % в численности всех вооруженных сил Союза, его вклад в конечный успех был много больше.

III