экспедицию по Енисею на пароходе «Коррект» первооткрывателя Фритьофа Нансена. Ход был ловкий, о путешествии написали крупные газеты по всей Европе. Прибыли компании Лида, которой он, кстати, владел вместе с несколькими другими норвежскими инвесторами, выросли. Однако Нансен вышел из предприятия, возможно, потому, что посчитал такой способ транспортировки весьма неудобным. Другим объяснением может быть то, что он не разделял политических взглядов Лида на Шпицберген.

На следующий год инженер Юхан Анкер воодушевил Лида на создание еще одной российской компании. Она должна была скупать угольные шахты и участки с правом на добычу полезных ископаемых на Шпицбергене, в первую очередь принадлежавшие американской компании «Айер и Лонгйир» в Ис-фьорде. Все происходило при полном согласии американской компании, которая видела в этом только деловой аспект. Анкер же полагал, что сделка поможет России получить суверенитет над архипелагом, который в то время был terra nullius — «ничейной землей». Дело в том, что с момента создания норвежского государства в 1905 году между Норвегией, Швецией, Россией, Германией и Англией шла дипломатическая тяжба по вопросу о том, кому достанется Шпицберген.

У граждан Норвегии после многих лет борьбы за независимость взгляды на этот счет были однозначными и совершенно другими: Свальбард[25] входил в состав территорий тысячелетнего «Норвежского королевства», народного символа норвежского величия времен Раннего Средневековья. Такое романтическое восприятие истории возродилось в восьмидесятые годы XIX века. Когда осенью 1913 года министром иностранных дел стал Нильс Клаус Илен, Лиду в более-менее ультимативной форме было приказано прекратить переговоры с русскими.

В Первую мировую войну Норвегия сохраняла нейтралитет, но норвежские дипломаты тем не менее участвовали в мирной конференции 1919 года в Париже. Во времена крупных политических потрясений и изменений государственных границ во всей Европе норвежцам благодаря политическим усилиям удалось добиться признания суверенитета Норвегии над Шпицбергеном. Одной из первых стран, подписавших трактат, была Италия.

Трактат предоставлял всем странам, подписавшим соглашение, равные права «в отношении способов приобретения права собственности, пользования им и его осуществления» {16}. Кроме того, норвежское правительство брало на себя обязательство сохранения на архипелаге демилитаризованной зоны. Возможно, поэтому многим государствам-участникам представлялось, что, подписывая договор, они теряют не так уж много своих прав.

Трактат был официально одобрен всеми сторонами только в 1925 году и по Закону о Свальбарде от 17 июля 1925 года о «полном и нерушимом суверенитете над архипелагом Свальбард» стал частью норвежского законодательства. В первые годы вступления закона в силу Норвегии было сложно найти форму реализации суверенитета. В основном он осуществлялся бюрократическими методами. Для обозначения губернатора Шпицбергена стали использовать древний норвежский титул «сюссельманн». Первым губернатором был назначен Юханес Г. Бассё, бывший начальник канцелярии Министерства финансов. Осенью он отправился на север из Бергена на борту угольного судна «Ингертре».

В конце двадцатых годов Норвегия была страной небогатой, поэтому весной 1928 года у губернатора Шпицбергена для обеспечения норвежского суверенитета над архипелагом средств было мало. Пожив на радиостанции в Гринхарборе и в бараке в Лонгйире, той весной губернатор переехал в Ню-Олесунн, где его поселили в особняке начальника рудоуправления, в котором в свое время жил и Руал Амундсен. Транспортировка на островах осуществлялась на собачьих упряжках или весельных лодках. В летние месяцы Бассё располагал крохотной полярной шхуной, ранее использовавшейся контрабандистами, а после конфискации получившей гордое название «Свальбард». Имевшееся у него снаряжение было намного скромнее, чем у большинства прибывавших на архипелаг крупных полярных экспедиций.

Еще одним камнем преткновения для норвежских властей было закрепленное за ними право контролировать иностранные экспедиции. Подписание Шпицбергенского трактата было безусловным триумфом норвежской дипломатии, но договор не содержал никаких практических указаний относительно того, каким образом его положения следует толковать и соблюдать. Правила надзора за зимовками в Арктике были изложены в законе от 6 августа 1915 года, но он распространялся только на норвежские экспедиции и только на те, целью которых была зимовка.

Весной 1928 года норвежское правительство приняло дополнение к этому закону, наделявшее губернатора полномочиями контролировать и иностранные экспедиции. Множество странных ограничений делали это дополнение практически невыполнимым. Промысловые экспедиции были освобождены от норвежского контроля. У иностранных экспедиций целью должна была быть зимовка. Чтобы губернатор мог вообще что-либо проконтролировать, в экспедиции надлежало участвовать по меньшей мере одному норвежскому гражданину {17}. Несмотря на то что Нобиле приглашал многих выдающихся норвежских полярников, в экспедиции на «Италии» норвежских участников не было.

Оправданием молниеносного начала норвежской спасательной операции служила просьба графа Сенни о помощи. Итальянские дипломаты в совещании в Министерстве обороны не участвовали, они ожидали результатов в своем представительстве. В кабинете министра обороны Рисер-Ларсен изложил предварительный план операции, представил записанные в поезде аргументы в пользу того, что «Италия» потерпела крушение во льдах севернее Шпицбергена. Косвенные доказательства были настолько убедительными, что все присутствующие согласились с его выводами. Перешли к обсуждению действий, необходимых для спасения выживших.

Рисер-Ларсен опирался на их с Руалом Амундсеном опыт, приобретенный в экспедиции к Северному полюсу весной 1925 года, когда два «Дорнье Валя» совершили вынужденную посадку на лед на 88° с. ш. Так далеко на север самолеты долетали впервые. Один из самолетов N25, пилотом на котором был сам Рисер-Ларсен, механиком — Карл Фойхт, а штурманом — Руал Амундсен, во время посадки получил повреждения. На поиски самолета под управлением Лейфа Дитриксона потребовалось много часов. Оба самолета сели в разводье, но полынья медленно сжималась, и им с большим трудом удалось вытащить N25 на лед. N24 был настолько поврежден, что поднять его в воздух возможным не представлялось, а вот N25 починить было можно. Им с Оскаром Омдалом, механиком N24, и штурманом Линкольном Элсуортом удалось переместить большую часть топлива и жизненно важного снаряжения на борт N25.

Недели на льду глубоко потрясли Руала Амундсена. У самолетов на борту не было радиоаппаратуры: очевидно, Амундсен полагал, что никто их сигналов принять все равно не сможет. Поскольку время шло, а признаков жизни они не подавали, в Норвегии стали терять надежду найти их живыми. На Шпицберген отправили сконструированный в Норвегии гидроплан «Ганза Бранденбург» и несколько полярных судов, в том числе военный корабль «Турденшёлл»[26]. Но поиски результатов не дали. Следов экспедиции обнаружено не было.

О том, что полярникам пришлось пережить, свидетельствовали рассказы, фильм и фотографии самого Амундсена. Пищи было в обрез, паек урезали до 435 г на человека в день, что составляет примерно 1400 килокалорий. Мучительно яркий полярный свет вызывал снежную слепоту. Метель, ледяной ветер и влага проникали сквозь одежду. Но больше всего их изматывало то, чего не понять тому, кто этого не