годов общие бюджетные ассигнования на флот составили 22,5 млрд. рублей – 19,7 % от общих затрат на оборону СССР. Все это в совокупности говорит о том, что, даже в период строительства Большого флота, затраты на него не были чрезмерными для страны. Разумеется, что если бы никакой программы строительства океанского флота не было вовсе, то эти денежные средства могли поступить на усиление армии. Однако дело в том, что РККА в тот момент уже не успевала осваивать даже те суммы, которые ей выделялись. Так план поступления товарной продукции свыше 17 млрд. рублей оказался выполнен наркоматом обороны менее чем на 70 %.

Главная проблема для кораблестроительной программы состояла совсем в ином – в освоении выделяемых денег, т. к. нагрузка на предприятия судостроительной промышленности была столь огромной, что они едва справлялись (а то и не справлялись) со спускаемыми им производственными планами. Например, судостроительный завод в Молотовске (Северодвинск) к 1947 году должен был обеспечить постройку четырех линкоров, шести тяжелых крейсеров, 34 лидеров и эсминцев, а также 10 вспомогательных судов снабжения и других вспомогательных судов. И это при том, что сам завод в это время еще достраивался!

* * *

Думаю, что, читая документы о будущих эскадрах, которые вскоре заполнят прибрежные моря СССР, Сталин получал удовольствие, однако, он не мог не размышлять, а сможет ли строительство такого количества кораблей осилить советская промышленность?

О том, насколько реальным было выполнение кораблестроительной программы 1936 года историки спорят и сегодня. Кто-то считает, что отечественной промышленности довоенного уровня это было явно не по силам, ведь даже в период наивысшего развития СССР в конце 70-х годов, судостроительная промышленность в такие сроки построить бы такое количество кораблей не могла. А ведь тогда планировалось строить сразу одновременно (не считая всего прочего!) восемь гигантских линкоров, равных по боевой мощи небезызвестному «Бисмарку»! Другие историки считают, что, при соответствующих благоприятных военно-политических и экономических обстоятельствах, программа могла быть, хотя бы частично, реализована. Но все это из области предположений.

Как бы то ни было, но вся амбициозная кораблестроительная программа внезапно легла на плечи наркомата тяжелой промышленности. При этом никто не снимал с этого наркомата и огромного объема других решаемых им задач. Вполне возможно, что решить проблему мог бы Г.К. Орджоникидзе, с его непререкаемым авторитетом и административными возможностями, значительно превышавшими полномочия обычного наркома. Однако в ночь с 17 на 18 февраля 1937 года Г.К. Орджоникидзе не стало. По официальной версии он умер от разрыва сердца, по другой – застрелился. О причинах возможного самоубийства также нет единого мнения. Среди прочих называются – ссора со Сталиным, расстрел старшего брата Орджоникидзе органами НКВД и т. п. При этом никто не задумывался, что и разрывом сердца, и самоубийством могли быть совсем другая причина, связанная с физическим и моральным переутомлением Орджоникидзе, в том числе осознания им невозможности выполнения важнейшего задания партии – строительства океанского флота в отведенные для этого сроки.

Как бы то ни было, но после смерти Орджоникидзе Сталину стало очевидным, что осиротевший наркомтяжпром с задачей выполнения кораблестроительной программы не справится. Надо было срочно искать другое решение. И оно было Сталиным найдено. Под выполнение кораблестроительной программы 1936 года он решает сформировать специальное Морское управление при наркомате оборонной промышленности. В состав, созданного в конце 1936 года наркомата оборонной промышленности, во главе с М.М. Кагановичем, был включен Главморпром, ставший 2-м Главным управлением этого наркомата, во главе с заместителем наркома флагманом флота 1 ранга Р.А. Муклевичем. В данном случае Сталин поступил абсолютно правильно – один из главных разработчиков кораблестроительной программы назначался и ее главным исполнителем.

Следует заметить, что Сталин в полном объеме, предложенную Орловым и Муклевичем кораблестроительную программу так и не утвердил. Сегодня уже очень сложно точно установить характер взаимоотношений Орлова, Муклевича и Сталина в данном вопросе. Первые явно насочиняли невыполнимое, а последний на какое-то время им доверился, не проявив должной прозорливости. Но потому, судя по всему, разобрался.

Давая задания на составление кораблестроительных планов, Сталин, разумеется, стремился «пристегнуть эти планы к возможностям советской экономики. Вопрос – сможет ли она справиться с намечающимся грандиозным военно-морским строительством, был для Сталина определяющим.

Западные и отечественные историки, оценивающие с противоположных позиций деятельность руководства СССР накануне Второй мировой войны, проявляя определенное единство во взглядах на аргументы, выдвинутые Сталиным и его соратниками в пользу строительства Большого флота, констатируют факт определенной оторванности его планов от реальных возможностей экономики страны, отсутствия подготовленных кадров и опыта крупного военного кораблестроения.

Несмотря на успешную индустриализацию, массовое создание заводов, в том числе и кораблестроительных, проблем в данном вопросе хватало. Начать можно с того, что в течение почти двух десятилетий у нас не вводилось в строй крупных надводных кораблей, в значительной степени был утрачен научный, кадровый и промышленный потенциал. Поэтому разработка проектов современных кораблей, строительство и реконструкция предприятий, подготовка инженерно-технического персонала, квалифицированных рабочих для судостроения и других отраслей, обеспечивающих флот комплектующими материалами, механизмами и системами вооружений, обещали растянуться на долгие годы. В связи с этим Сталин был вынужден дать команду изыскивать возможности покупки за границей готовых проектов кораблей и уже отработанных промышленностью образцов техники, вооружений и конструкционных материалов, одновременно был открыт целый ряд новых кораблестроительных институтов и техникумов.

Кроме этого, прежде начала реализации Большой кораблестроительной программы, необходимо было провести большую реорганизацию самой промышленности. Именно поэтому еще в декабре 1936 года из состава наркомата тяжелой промышленности Сталин выделяет самостоятельный народный комиссариат оборонной промышленности, во главе с М.М. Кагановичем (братом своего ближайшего соратника Л. М. Кагановича). В состав нового наркомата был включен Главморпром, ставший там 2-м Главным управлением. В соответствии с новой организацией, его руководитель Р.А. Муклевич стал заместителем наркома оборонной промышленности.

К 1939 году Сталина перестало удовлетворять 2-е Главное управление наркомата оборонной промышленности. Справиться со стоящими перед судостроительной промышленностью задачами, ему было явно не под силу. Решение могло быть только одно – создать самостоятельный наркомат судостроения. И 11 января 1939 года наркомат судостроения был выделен в самостоятельную структуру из наркомата обороны.

Полностью сформированный наркомат судостроительной промышленности включал непосредственно подчиненные ему заводы: Балтийский завод № 189, Ленинградский завод № 190 им. Жданова, Ленинградский завод № 196, Ленинградский завод № 194, Ленинградский завод № 370, Ленинградский № 363, Завод № 402, г. Молотовск, «Электромортрест», Ленинградский завод № 346 им. Молотова, Николаевский завод № 198 Николаевский завод № 20 °Cевастопольский завод № 201 Комсомольский завод № 199 Владивостокский завод № 202. Кроме этого в структуру наркомата входили и четыре главных управления с подчиненными им предприятиями: 1е Главное управление (судостроение) 2е Главное управление (минно-торпедное) 3е