каких-либо особых ограничений. Основной фактор, обычно препятствующий росту малых населенных пунктов, — нехватка земельных площадей — в данной ситуации не представлял собой проблемы: земля здесь была общественной собственностью, специально выделенной для городского строительства и развития, да к тому же и недорогой. С самого начала планировщики предусматривали широкие улицы, большие площади и много места для садов и парков. В каждом городском районе имелся свой общинный центр, а также торговый центр и места для отдыха. Не зря Ашкелон и Арад обычно называются в качестве классических моделей градостроительства, рекомендуемых для развивающихся стран. Во всяком случае, удалось без особого труда справиться со многими проблемами — архитектурными, функциональными и связанными с совместным проживанием представителей различных этнических групп, чего, правда, нельзя было сказать о проблеме культурной изоляции. За исключением Кирьят-Гата, Арада и отчасти Беэр-Шевы, города развития в плане культуры оказались, по сути дела, заброшенной территорией. На протяжении 1960-х и начала 1970-х гг. там крайне редко гастролировали небольшие, второстепенные труппы и музыкальные коллективы.

Вряд ли следует возлагать вину за подобную ситуацию исключительно на чиновников, ведавших вопросами культуры в стране. Ведь выходцы из стран Востока и по сей день составляют большинство населения городов развития, а их традиционная шкала ценностей ставит во главу угла первоочередное решение иных, значительно более материальных, вопросов. Чувство культурной изоляции и социального отчуждения было значительно менее важным для них по сравнению с такими критическими факторами, как климат, физическая безопасность или возможность найти работу. Наличие психологических проблем подобного рода следует отнести к числу весьма характерных для Израиля и до сих пор требующих самого неотложного решения.

Интересно заметить, что другой сферой, где Израиль добился впечатляющих результатов (после успешного покорения засушливого Негева), стало освоение открытого моря. Прогресс в этом направлении вряд ли можно было предугадать во времена британского мандата, когда суда, которыми владели евреи, были или рыбачьими лодками, выходившими на промысел тунца, или портовыми паромами. На владение другими типами судов евреи просто не могли получить разрешения британских властей. Необходимость доставки в Израиль европейских евреев, находившихся в лагерях перемещенных лиц, послужила толчком для появления израильского торгового флота. В первое время этот “флот” состоял из полуразвалившихся, наскоро отремонтированных устаревших пароходов европейского производства, ранее выполнявших нерегулярные рейсы. Тем не менее не было сомнений, что создание сильного торгового флота должно стать одной из приоритетных задач израильского правительства. Израиль был маленькой страной, с ограниченным сельскохозяйственным и промышленным потенциалом. Единственным районом, который можно было осваивать и который не был ограничен ни пространственно, ни (как в случае с Негевом) с точки зрения объема природных ресурсов, являлось море. Необходимость создания торгового флота диктовалась также политическими и военными соображениями. Дороги через сухопутные границы были наглухо блокированы арабами, и потому у Израиля не имелось торговых путей, проходящих по суше. Для поддержания контактов с внешним миром Израилю необходимо было использовать море.

Реальная возможность создать свой торговый флот появилась в 1952 г., после подписания с Бонном договора Шилумим о репарациях. Правительство сразу же разместило в ФРГ большой заказ на строительство западногерманскими фирмами грузовых и пассажирских судов (затем заказы были размещены и на других верфях). В конечном итоге к концу 1967 г. в состав израильского торгового флота входило 105 судов различного класса и размеров, суммарным водоизмещением 1,4 млн регистровых тонн. Средний возраст судов не превышал четырех лет, что делало Израиль обладателем самого современного торгового флота. Это был четвертый по численности флот Средиземноморского бассейна, превосходящий, в частности, флот Испании. В 1948 г. менее 1 % всех грузоперевозок страны осуществлялось судами под израильским флагом; к 1967 г. эта величина составила 45 %, причем 73 % из них приходилось на долю перевозок между Израилем и странами Средиземноморья. Израильские суда бросали якоря в сотнях портов всех пяти континентов.

Становление израильского флота проходило не без проблем. Израильские судоходные компании испытывали трудности при комплектовании экипажей. Евреи, народ, высоко ставящий семейные ценности, отрицательно относились к перспективе проводить вне дома недели и даже месяцы. На общем профессиональном уровне судовых экипажей отрицательно сказывалось то, что приходилось мириться с необходимостью и брать на борт случайных людей. Так, к 1967 г. около 40 % всего личного состава израильских судов составляли иностранцы, и в дальнейшем их доля продолжала увеличиваться. Кризис, поразивший пассажирские линии всего мира, затронул и Израиль, причем настолько, что в конечном итоге израильские компании были вынуждены отказаться от всех своих пассажирских лайнеров, в том числе и тех, что совершали некогда весьма выгодные в экономическом отношении трансатлантические рейсы. Несмотря на эти трудности и проблемы, новый торговый флот, несомненно, способствовал претворению в жизнь намерений Израиля обеспечить свои собственные торговые пути и утвердить свое независимое присутствие в портах и гаванях всего мира.

Точка взлета

Экономическое положение Израиля существенно улучшилось после Синайской кампании. Позади остался период суровой экономии, и страна начала продвигаться к состоянию достатка и даже относительного процветания. К 1965 г. ВНП Израиля увеличился в два с половиной раза по сравнению с 1952 г., причем средний прирост ВНП на душу населения составил за этот период 6,3 %, что поставило Израиль в ряды тридцати наиболее развитых стран мира. В 1950 г. Израиль импортировал более половины необходимых населению страны продуктов питания; к 1967 г. страна сама уже производила 85 % необходимых ей продуктов и, как было сказано, экспортировала излишки яиц, овощей, молочных продуктов и фруктов. И все-таки главных успехов Израиль достиг не в области сельского хозяйства вообще или, в частности, в производстве цитрусовых — основным его достижением стала индустриализация страны. Важно подчеркнуть, что этот промышленный рост был достигнут не за счет таких, считающихся традиционными, факторов, как богатые сырьевые ресурсы или дешевая рабочая сила, но благодаря потребительскому спросу новых жителей страны, численность которых увеличивалась значительными темпами. На протяжении десятилетия после окончания Синайской кампании промышленные предприятия работали сверхурочно, чтобы удовлетворить потребности внутреннего рынка, вследствие чего численность рабочих увеличилась на 90 тыс. человек, достигнув уровня 260 тыс. (25,4 % всего занятого населения). При этом названные показатели демонстрировали тенденцию к дальнейшему росту. В период 1950–1969 гг. объем промышленного производства увеличился в пять раз. Валовой доход промышленности в долларовом исчислении повысился с 18 млн долларов до 552 млн долларов (рост — 20 % в год). Следует подчеркнуть, что все это было достигнуто, несмотря на нехватку природных и энергетических ресурсов, а также вопреки таким негативным факторам, как недостаточные производственные мощности предприятий, необходимость дробления производственного цикла и переноса незавершенной продукции с предприятия на предприятие, а также значительные расстояния между производителями и “естественными” рынками, что приводило к существенному росту расходов на страхование и транспортировку.

Разумеется, в