В качестве основного вооружения предполагалось использовать шесть пулеметов Кольт-Браунинг калибром 12,7 мм, компактно расположенных в двух вертикальных батареях по бокам гондолы летчика вне дисков винтов. В серии предполагалось заменить их частично или полностью на перспективные скорострельные 20-мм пушки Темко-Форд Mk. 12. что увеличивало мощь залпа до беспрецедентного для американских самолетов того времени значения. Перед кабиной летчика предполагалось разместить антенну РЛС, что делало «Скиммер» всесуточным самолетом. Под фюзеляжем планировалось разместить до шести пилонов для бомб, баков и НАР (только на центральной паре). Правда, на прототипах вооружение не устанавливалось. Самолет имел бронезащиту летчика - передний щиток, поддон и спинку - толщиной 12,7 мм. Бронировались также двигатели, редукторы и главный топливный бак. За бронеспинкой кабины располагалась радиостанция, имевшая антенну-растяжку, натянутую на двух подфюзеляжных мачтах.

Кроме цельноповоротных «элераторов» с весовой балансировкой, самолет имел встроенные в заднюю кромку корпуса закрылки. «Элераторы» и вертикальные кили и рули были целиком выполнены из мегалита. Все поверхности управления были снабжены триммерами.

Высокие стойки шасси консольной схемы со сдвоенными колесами убирались в фюзеляжные колодцы с помощью гидропривода. Аварийный выпуск шасси производился под собственной массой. Хвостовая опора с резиновым сдвоенным литым катком также убиралась в полете. Тормозной крюк имел беспрецедентную конструкцию - он располагался не под, а над корпусом самолета и выдвигался вниз-назад с помощью А-образной поворотной стойки.

«Скиммер» на стоянке

Трехлопастные винты уступили место разработанным фирмой Гамильтон Стэндард четырехлопастным «разгруженным пропеллерам» с деревянными лопастями оптимизированной сложной формы, имеющими во втулках автоматы перекоса наподобие вертолетных для того, чтобы на взлете и посадке компенсировать асимметричность обтекания винтов, работающих в косом потоке при угле атаки в 40 - 45 градусов. Как и на V-173, винты были синхронизированы. Они устанавливались на тонких длинных пилонах, расположенных почти на крайних точках размаха крыла-корпуса.

Высокая энерговооруженность и низкая нагрузка на площадь дисков винтов позволяла самолету взлетать вертикально, по-вертолетному, со специальной рампы. В бою возможность неподвижного зависания также сулила большие тактические преимущества.

В качестве двигательной установки использовались два звездообразных мотора воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2000 максимальной мощностью по 1350 л.с. (с водяным форсированием). На втором прототипе были установлены турбонагнетатели Райт. Двигатели были снабжены разобщительными муфтами, чтобы в случае повреждения или отказа любой из них можно было отключить от синхронизированных винтов. Топливная система была рассчитана на бесперебойную работу на режиме вертикального взлета и висения по-вертолетному. Воздух для охлаждения двигателей поступал через большие круглые лобовые воздухозаборники. За двигателями на корпусе сверху и снизу имелись створки регулирования тока охлаждающего воздуха. Крутящий момент передавался на низкоскоростные винты через пятикратно понижающие редукторы.

Первый прототип самолета был изготовлен на заводе фирмы Чанс-Воут в г. Стратфорд (штат Коннектикут) к 25 июня 1945 г. Приемо-сдаточные испытания должны были проходить на авиабазе Мюрок в Калифорнии. Первый полет долгое время откладывался из-за запретов, исходящих от руководства ВМС. Лишь 12 января 1947 г. Бун Гайтон поднял «Скиммер» в воздух. В ходе заводских испытаний по урезанной из-за недостаточного финансирования программе самолет продемонстрировал отличную управляемость, высокие взлетно-посадочные характеристики, не уступающие показанным V-173, а также рекордную скорость - 811 км/ч на высоте 8808 м. Но к середине 1947 года, когда на вооружение вовсю поступали реактивные самолеты, ВМС США окончательно потеряло интерес к программе, прекратило ее финансировать и даже запретило дальнейшие полеты на самолетах. Весной 1948 г. оба прототипа «Скиммера» были уничтожены.

К середине 30-х годов командование японского императорского флота, проанализировав качественный уровень морской авиации, пришло к выводу о необходимости создания самолета нового поколения. В феврале 1934 г. были сформулированы требования 9-Ши к палубному истребителю, согласно которым он должен был иметь скорость 350 км/ч, вооружение из двух пулеметов калибом 7,7 мм при определенных габаритах - размах до 11 м, длина до 8 м, что диктовалось размерами подъемных лифтов японских авианосцев.

В то время создать подобный истребитель в Японии были способны три фирмы - Кавасаки, Мицубиси и Накадзима, но все они участвовали в это время в конкурсе, объявленном штабом армейской авиации. Кавасаки создала Ки.10, Накадзима - Ки.11 и обе эти машины были выставлены на конкурс. Мицубиси же, несколько запоздав со своим Ки.14, предпочла выставить его на конкурс морской авиации. Первый полет нового истребителя состоялся 4 февраля 1935 г. После длительного периода доводки самолет был принят в 1936 г. на вооружение флота под обозначением А5М. Это был первый чисто японский палубный истребитель и первый самолет в семействе морских истребителей фирмы Мицубиси.

Проектировала А5М бригада под руководством Дзиро Хорикоси. В это время в авиапромышленности Японии работало еще довольно много инженеров из Европы и Америки. Их отъезд из Японии в 1933-1934 гг. совпал с назначением Хорикоси на должность руководителя бригады по проектированию морского истребителя.

В целом А5М находился на уровне современных ему требований к морскому истребителю. Самолет успешно сочетал устойчивость и маневренность, был прост в технике пилотирования, однако его конструкция почти не имела резервов для усовершенствования, что и подтвердила последующая история развития самолета. Совершеннейшим архаизмом выглядело неубирающееся шасси А5М.

В 1938 г. японская армия заказала партию истребителей под обозначением Ки-18. Впоследствии, после сравнительных испытаний с самолетом Накадзима Ки-27 («Нэйт»), заказ был аннулирован.

Самолеты этого типа явились превосходной «партой» для подготовки летных кадров японской палубной истребительной авиации. Учитывая то, что командование флота перед войной имело уже четкое представление о роли авианосцев в войне на море, в 1936-1938 гг. на нескольких морских полигонах началась боевая учеба в условиях, настолько приближенных к боевым, что к 1941 г. потери среди обучавшихся летчиков достигли 30 процентов, но при этом налет тех, что остались, составлял несколько тысяч часов.

Истребитель имел выдающуюся маневренность, сравнимую с маневренностью некоторых бипланов, и неплохую скорость для самолета с неубирающимся шасси. К недостаткам следует отнести ничтожно слабое вооружение, полное отсутствие бронирования и низкую прочность крыла, которое грозило сломаться при превышении скорости 620-650 км/ч на пикировании, а также отсутствие протектирования баков.