По планам первые пять самолётов должны пойти к нам на испытания. Самолёт № 85001 — выполнение государственных испытаний и получение допуска к пассажирским перевозкам. Самолёт № 85002 — специально переоборудован для проведения испытаний на больших углах атаки (на сваливание), с установкой средств спасения экипажа и противоштопорного парашюта. Самолёт № 85003 предназначен для проведения лётных испытаний навигационного комплекса, включая определение возможной категории захода на посадку. Самолёт № 85004 перегнали в Новосибирск для испытаний на повторные нагрузки (ресурсные испытания). Самолёт № 85005 предназначался для испытаний нового бортового комплекса оборудования. После окончания испытаний, с большими трудностями этот самолет «СССР—85005» установили на ВДНХ. Более тридцати лет служил он народу в качестве экспоната, демонстрирующего достижения социализма. В демократические времена из экспонатов его разжаловали в пивнушку, а затем, на глазах у изумлённой публики, в начале 2000-х буквально разодрали в клочья.

Не намного пережили самолёт двери для входа в пассажирский салон — сделали из них стенды для отработки дверей к самолётам Ту-204 и Ту-334.

По условиям производства за фирмой записана поставка и установка экспериментального оборудования, со всеми тарировками и отработками. Юрий Сергеевич Старостенко и Леонид Васильевич Шпырный создали в ЖЛИиДБ первоклассный Отдел экспериментального оборудования (ЭО). Отдел качественно обеспечивал регистрацию сотен тысяч параметров; на № 85001, к примеру, регистрировалось 3500 параметров. Главным исполнителем экспериментальных чудес регистрации на Ту-154 был Николай Михайлович Жуков, участник Парада Победы на Красной площади в Москве 24 июня 1945 года. С установкой контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и её отладкой мы постоянно пересекались с производственниками, и почти каждый вечер приходилось идти к главному инженеру выколачивать время для отладки КЗА и тарировок. Для проведения заводских испытаний на самолёт должна устанавливаться серийная КЗА. Мы предложили на наши самолёты не ставить СКЗА, а необходимые материалы получить из наших регистраторов. С одной стороны, вроде бы, заводу подарок, а с другой, мы их к себе привязали, хочешь, не хочешь, а время нам выделяй.

Постановка серийного производства Ту-154 принесла массу технологических проблем. На заводе впервые делали кессонное крыло и долго не могли справиться с протечками. Когда самолёт впервые заправили топливом, керосин из кессона потек, как в душевой кабине. На «154» внедрялась новая негорючая гидравлическая жидкость (НГЖ), и в разы повышались требования к её чистоте. Впервые для пассажирского самолёта, лётчик не имел прямой физической связи с рулями. Нагрузку от рулей имитируют пружины.

Рулевые поверхности отклонялись гидравлическими рулевыми приводами, для точности и надёжности работы которых чистота рабочей жидкости имеет критическое значение. Гидросистемы на первых машинах промывали месяцами, пока не ввели новые правила сборки. Агрегаты и детали должны поступать на сборку промытые, с паспортом, опломбированные и с загерметизированными полостями.

Посетив главного инженера и отклянчив время для работы с КЗА, вместе пошли на оперативку в цех окончательной сборки. Владимир Дмитриевич посетовал, что примерно на неделю для проведения доработок необходимо обесточить самолёт и прекратить промывку гидросистемы. Я сказал Каракову, что краны включения гидросистем можно открыть вручную, на обесточенном самолёте. Главный инженер удивился и попросил показать, как это сделать. С трудом затащил его в тесный технический отсек, где установлены краны включения гидросистем. На корпусе крана, под защитным колпачком, есть рычажок ручного управления краном. Караков удивился простоте решения проблемы, как-то лукаво выматерился и пошёл на оперативку. На оперативке бурно обсуждали необходимость остановки промывки гидросистем. Караков слушал молча, затем произнёс свой часто употребляемый монолог, стуча огромной правой ладонью по столу. «Это всё хе… — я, мышиная возня, я её условно называю так. Б… — ди-лошади! Пошли на самолёт!»

На самолёте Караков пропустил всех через техотсек и, не стесняясь в выражениях, разнёс в клочья всё высокое собрание, обвиняя его в полной некомпетентности. Особенная доза досталась технологам за плохо разработанную технологию. После разгона меня окружили начальники цехов, и едва не «поколотили»: «Ты изобрёл такую технологию? Ты накалил Главного?» Пришлось оправдываться, что получилось всё случайно, и я не мог предвидеть такой реакции, и, вообще, прошу зла на меня не держать. После этой разборки отношение к нам изменилось: раз «туполя» сказали, значит так и надо делать, тем более, наступала пора аэродромных отработок.

Часто приходилось приезжать в Москву, чтобы оформить программы испытаний и приказы министра на их исполнение. Приказы министра важны тем, что определяли денежное вознаграждение за лётные испытания. К тому времени мой учитель Олег Иванович Белостоцкий стал начальником Управления лётной службы МАП[32] (УЛС МАП). Ему удалось создать справочник степеней сложности испытательных полётов. Высшим пилотажем для ведущего инженера была способность главу «лётные испытания» скомпоновать из цитат справочника. Программ должно быть три:

программа облёта на заводе самолёта № 85001;

программа облёта на заводе самолёта № 85003;

программа выпуска лётчиков завода и военной приёмки.

Основной была программа государственных совместных испытаний самолёта Ту-154. Программа разделена на два этапа: первый — этап разработчика, второй — этап заказчика, выполняет его ГосНИИ ГА[33]. Программу второго этапа верстал Валентин Георгиевич Деловери, жёсткий защитник интересов «Аэрофлота». Программа была согласована на кабальных для нас условиях. На первом этапе мы должны подготовить лётный экипаж ГосНИИ ГА и обеспечить их участие не менее чем в 50 % полётов, акт по результатам первого этапа должен иметь заключение о безопасности проведения второго этапа государственных испытаний. На второй этап самолёт передаётся в ГосНИИ ГА и базируется в «Шереметьево». За нами остаётся инженерное участие и техническое обслуживание, ремонты и доработки. Наш мудрый главный конструктор умышленно отдал, вроде бы, бразды правления ГосНИИ ГА, на самом деле сохранив за собой полный контроль за ходом второго этапа испытаний и состоянием самолёта.

Оформляя программу, носился по этажам ОКБ. Зашёл к прочнистам уточнить цифры временных ограничений по скоростям и весам. В бригаде все собирались в статзал на статические испытания «154». В тот день планировалось достичь максимальной расчётной нагрузки. Увлечённая значимостью предстоящего, волна прочнистов подхватила меня и перенесла в статический зал. Статический зал находился на территории фирмы «Ту», на берегу реки Яузы. Здание это сохранилось, с него начинается набережная Академика Туполева. В зале на лямках силовозбудителей висел второй экземпляр Ту-154, собранный прямо здесь, опытным производством фирмы. Поместили меня на антресолях, перед нами было левое крыло самолёта. После небольшой подготовки начали нагружение, увеличение нагрузки было хорошо видно по изгибу крыла. Нагрузка росла, консоль крыла загнулась вверх, на глаз — более метра. Вдруг! Оглушительный треск, напоминающий взрыв, зал наполнился пылью, какими-то летающими предметами и… тишина. Когда пыль осела, открылось место трагедии. По