комплект главных и генеральных конструкторов, академики. Это только в лихие 90-е чуть ли не всякий владелец пивной палатки стал «высокой особой». В те времена Генеральный — это был гражданин с большой буквы, обладающий высоким доверием и правами, в полной мере несущий груз ответственности перед государством. Военные сопротивлялись отчаянно, используя любые аргументы. Одной из главных фишек, как сейчас говорят, было выступление космонавта № 2 Германа Титова. Титов в это время проходил в Ахтубинске курс «молодого бойца» на лётчика-испытателя. Промышленники недостойно, грубо отнеслись к его выступлению, намекая, что Белка и Стрелка с этим комплексом тоже ещё не знакомы. Когда страсти стали утихать, перед объявлением перерыва полковник Сигалов сделал шутливое заявление, будто бы в Пентагоне, за «бутылку шулюмки» приобрели оперативные карты; на тех картах красным кругом обведён Ахтубинск с указанием: «Не бомбить! Главный тормоз развития авиации СССР!»[29]. Во время перерыва нодрихтовали проект постановления правительства для утверждения его вождями. После перерыва состоялось подписание документа о приёмке на вооружение комплекса «Ту- 22К с ракетой Х-22». И я там был, мёд и пиво не пил, по усам не текло, поскольку был молодой и безусый.

Для Игоря Сергеевича Селезнёва это был дебют в качестве главного конструктора МКБ «Радуга». Он сменил А.Я. Березняка. Далее случилась трагедия. Во время вечерней прогулки по гарнизону, на тротуаре, Е.А. Сигалова и И.С. Селезнёва сбил автомобилем пьяный прапорщик. Сигалов погиб на месте, Селезнёву удалось выжить, но была сильно повреждена нога.

* * *

Подписание государственного акта о приёмке на вооружение не означает окончание работ. Наоборот, объём работ растет, а сроки становятся жёстче.

Получив свидетельство ведущего инженера по лётным испытаниям и оклад 180 рублей, я был назначен ведущим инженером на испытания очередной модификации «22-го» — Ту-22КП, шифр «ЮКП». На «ЮКП» установлен комплекс для применения ракеты Х-22П с пассивной головкой наведения, кроме того, в обтекателях гондол шасси установлены подъёмные двигатели, и на этом самолёте предполагалось провести испытания на прерванный и продолженный взлёт. На 13-м шпангоуте (это герметичный шпангоут пилотской кабины), снаружи по правому борту, на мощном кронштейне была установлена крестообразная антенна, с размахом лучей более полуметра. В первых полётах определялось влияние внешней антенны на максимальную скорость полёта. Лётный экипаж назначили молодёжный: командир Борис Веремей, только что перешедший работать на фирму с Казанского завода; штурман Владимир Баженов, оператор Сергей Сиранчук. Заданием на полёт предусматривалось достижение максимальной скорости на высоте 11000 метров. Самолёт вырулил, я, по установленным правилам, поднялся в зал к руководителям полётов в зоне испытательных полётов. Там мы были частыми гостями, и были хорошо знакомы с руководителями полётов. Спросил, у кого Веремей, и подсел к нему. Сиранчук доложил: заняли 11000 метров. По локатору видим, самолёт разгоняется. Неожиданно Сиранчук докладывает: остановились оба двигателя, обеспечьте снижение, запускаем. Диспетчеры разрешили позвонить на Базу, «порадовать» руководство. Секунды бегут, самолёт каждую секунду приближается к земле на 30–40 метров, проскочили высоту 6000 метров, а двигатели не запускаются, растёт запредельно температура, двигатель приходится выключать. На земле бывают такие случаи: стоит ветру поддуть в хвост — замучаешься запускать. У механиков существует нелегальный приём «подсечка». При забросе температуры при запуске следует за одну секунду закрыть и открыть стоп- кран. Веремей делал подсечку на земле много раз. Я попросил у руководителя микрофон и в эфир простонал: «Боря, подсеки!»

Нарушение режима было ужасное, и, если бы двигатели не запустились, меня бы четвертовали, а так просто не заметили. Обработка материалов показала, что на сверхзвуке срыв потока с антенны попал в воздухозаборники и спровоцировал остановку двигателей. Пришлось внешнюю антенну убирать и делать складную под носовым обтекателем. Образовалась пауза в несколько месяцев. Решили заняться прерванными и продолженными взлётами. Это определение скорости принятия решения о продолжении или прекращении взлёта при отказе двигателя. Для меня это была первая в жизни самостоятельная программа, да ещё такая сложная. Корпел я над ней очень серьёзно. Переворошил горы руководств и методик, провёл массу согласований, провёл методический совет, собрал несколько страниц подписей и утверждений. Всё готово, можно лететь, программа внесена во все планы, и вдруг «СТОП», позор на мою буйную головушку: программа не согласована с мотористами, а они запрещают выключение двигателя с максимального форсажного режима без охлаждения на малом газе.

Заместитель АН. Туполева по силовым установкам Курт Владимирович Минкнер собрал у себя большое совещание. Шёл я на это совещание, как на Голгофу; если бы не секретный портфель с провальной программой — хоть в Яузу головой. Курт Владимирович встретил меня обычно, без тени упрёка. Первым выступал заместитель конструктора авиадвигателей Добрынина Александр Леонидович Дынкин. По его заключению, эксплуатация двигателя после его выключения с максимального форсажного режима невозможна, да и безопасность такой процедуры необходимо подтвердить дополнительными испытаниями. Поскольку выключение двигателя провести невозможно, в испытаниях следует ограничиться переводом двигателя на малый газ, и учесть тягу малого газа пересчётом. Заказчики активно возражали, но Минкнер убедил всех срочно переутвердить методики и начать испытания. Так моя детская ошибка превратилась в серьёзное изменение методики испытаний. С той поры при подобных испытаниях двигатели не выключают.

Испытания на прерванный и продолженный взлёт прошли быстро, без приключений. Подъёмные двигатели забраковали и заменили их пороховыми ускорителями. Мотористы разрешили одно выключение двигателя с максимального форсажного режима, и Борис Веремей эффектно закончил программу выключением двигателя на критической скорости, при максимальной взлётной массе. Следует заметить, что Веремей, позволявший себе вольную трактовку РЛЭ, сложные режимы задания выполнял мастерски.

Работы по созданию Ту-22КП шли медленно, полёты были редким событием. После приёмки на вооружение Ту-22К появился перечень мероприятий, много страниц недостатков, обязательных к срочному устранению. Работы были, в основном, испытательные и проводились в Ахтубинске. Однажды отпустили меня домой на переконсервацию. Вечером с супругой пошли в кино. В середине сеанса в зал вошла женщина и прошумела: «Ульянов! На выход». Вышли из зала, дежурная велела позвонить дежурному по Базе. На звонок ответил В.Н. Бендеров, в то время заместитель начальника Базы. Сообщил: в Ахтубинске разбился самолёт Ту-22К № 54, погиб лётчик В.Ф. Чёрно-Иванов и оператор А.И. Лузанов. «Приезжай, вылет в Ахтубинск в 03 часа, автобус за тобой высылаю». Все службы работают чётко. В 05 часов самолёт Ту-104 № 42376 с полным набором специалистов уже сел в Ахтубинске. Необходимую часть специалистов пересадили в Ил-14, и полетели на степной аэродром «Малый Узень», рядом с которым упал самолёт. Командиром на Ил-14 был Степан Анастасович Микоян. На машине подвезли к месту падения кабины. В таких поездках «раскладушка имени Ганнушкина» всегда со мной.