неожиданностью, что инженера, столько вложившего в программу испытаний и доводки самолета, вниманием «обошли». Он так кипел, — а бывало с ним такое крайне редко, — что я стал опасаться за сохранность кремлевской стены. Успокоились на том, что мы еще молоды, главные награды впереди, так зачем же «табуретки ломать»…

Далее нас ждали великие дела!

Ту-154

Член лётного экипажа

Наш главный конструктор Дмитрий Сергеевич Марков начал заниматься новым пассажирским самолётом, будущим Ту-154. Начальник испытательной бригады самолётов Ту-22 уговорил Дмитрия Сергеевича поручить испытания Ту-154 нашей бригаде. Следует заметить, в испытательной бригаде под руководством Юрия Георгиевича Ефимова к тому времени была выполнена не одна тысяча испытательных полётов, и ни единого прокола. На опытный самолёт Ту-154 № 85000 ведущим инженером был назначен Юмашев Леонард Андреевич, его помощником назначен Поспелов Герман Константинович. Многие ведущие инженеры получили перспективу работать на «154». Мы прошли обучение в ОКБ и на производстве. Мне удалось пройти лётную комиссию и получить допуск к полётам экспериментатором с освобождением от тренировочных парашютных прыжков (ТПП). При росте 193 см на командировочных харчах наел 108 кг. Стали нас брать в полёты для натирания чутья, постепенно превращая в надёжного члена лётного экипажа. Отцовские заповеди — не лезть в самолёт, если не знаешь его до последнего шплинта, понимать, что может произойти в следующее мгновение — сыграли главную роль в освоении новой должности. От прежних забот освободили только Юмашева, а нам приходилось вертеться на больших оборотах.

В шестидесятых годах на фирме было создано подразделение «К». Задачи подразделения — создание беспилотных разведчиков. Руководил подразделением Алексей Андреевич Туполев. Результатом их труда стало серийное производство на Воронежском авиационном заводе сверхзвукового беспилотного разведчика «Ястреб». Проект был достаточно успешным, и подразделению «К» поручили создание сверхзвукового пассажирского самолёта.

В середине 1967 года агрегаты, которым предстояло стать самолётами Ту-144 и Ту-154, перевезли во второй ангар Жуковской Л ИиДБ. Агрегаты Ту-144 быстро превращались в сверхзвуковой пассажирский самолёт. Рабочие, как муравьи, суетились на самолёте «144». Самолёт «154» собрали, но работы шли медленно, практически полгода с него пыль не сметали. Затем что-то произошло, возможно, вышестоящий волшебник помахал волшебной палочкой, открылся волшебный сундучок, хранящий «бабки», и процесс пошёл. Процесс пошёл скоро и надёжно. 3 октября 1968 года опытный самолёт Ту-154 «СССР — 85000» совершил первый полёт.

Лётный экипаж самолёта:

Командир — Сухов Юрий Владимирович;

Помощник командира — Харитонов Николай Николаевич;

Штурман — Севастьянов Валентин Иванович;

Бортинженер — Евдокимов Борис Иванович;

Ведущий инженер — Юмашев Леонард Андреевич;

Ведущий инженер по самолётным системам — Ефимов Юрий Георгиевич;

Бортэлектрик — Кузменко Юрий Николаевич.

* * *

Полёт прошёл хорошо, даже как-то буднично. Мне досталась роль кинооператора в самолёте сопровождения Ту-134. Меня уложили на живот в кабину штурмана, вручили кинокамеру, показали, на что нажимать, и — погнали. Самолёт «134» взлетел, сделал круг. «154» стоял на полосе, готовый к взлёту, ждал команду на взлёт от самолёта сопровождения. После выхода из разворота я увидел разбегающийся «154».

Стал осматривать самолёт, затем пытался найти его видоискателем, на что-то нажимал, в общем, ничего я не снял, осрамился по полному циклу.

На фоне общего торжества моя промашка осталась незамеченной.

В дальнейших полётах мне удалось несколько раз слетать на сопровождение и сделать достойные съёмки. Далее уехал в Ахтубинск завершать дела по «22КП».

Самому слетать на № 85000 не удалось, первым из «154-х» для меня стал № 85001.

Получив команду, в марте 1969 года IO.B. Сухое надолго покинул Ахтубинск. На заводе

в Куйбышеве готовилось большое совещание по интенсификации производства самолётов Ту-154. Куйбышевский Авиационный завод некогда был известен как Авиационный завод № 18, эвакуированный во время войны из Воронежа. По рабочим делам мне пришлось побывать на многих заводах, но только КуАЗ начинается с бюста первого директора завода Шенкмана. При нем завод начал выпуск самолётов Ил-2 осенью 1941 года, когда над многими цехами ещё не было крыши. Это ему И.В. Сталин прислал грозную телеграмму л

о том, что выпуск одного самолёта в сутки — издевательство над армией, и за это придётся I ответить. Об этих событиях создан великолепный кинофильм «Особо важное задание».

Д. С. Марков

К выпуску Ту-154 завод приступал после окончания выпуска Ту-95 и самолётов, / развивавших базовую конструкцию: пассажирского Ту-114 и самолёта ДРЛО[30] Ту-126. Одновременно с освоением выпуска Ту-154 завод выполнял ещё одно государственное задание: делал курятники.

Куриные клетки собирались во всех цехах, и ежедневно железнодорожными вагонами отправлялись потребителю, а «дрючили» за курятники даже сильнее, чем за самолёты.

На завод мы прилетели во главе с заместителем министра авиапромышленности, в основном приезд вождей был посвящен возведению на престол нового директора завода В.П. Земца. Вообще должность директора — должность расстрельная, и не только в сталинские времена.

Знал я многих директоров, самому пришлось нести эту ношу. Никто не нажил ничего, кроме тяжёлых болезней или пышных похорон и полного забвения.

Но всё это потом, а пока на КуАЗ шла крупная разборка. Заводчане выставили массу претензий фирме за некомплектность конструкторской документации и постоянные изменения в ней. Отбиваться приходилось начальнику Куйбышевского филиала ОКБ Б.Д. Хасанову. Главный конструктор Д.С. Марков пообещал навести порядок с документацией, и объявил, что для подготовки и проведения лётных испытаний на заводе остаётся ведущий инженер Ульянов. Вожди улетели в Москву, а я побрёл в гости-ницу на улицу Победы, дом 99.

На следующей неделе прибыло подкрепление. Приехал помощник ведущего инженера Яблочко Виктор Петрович, выпускник КуАИ[31] — перевёлся к нам из ЛИИ. Приехали бортинженер Крапивин Виктор Григорьевич, бортэлектрик Мерцалов Анатолий Владимирович и старший техник Космачёв Николай Михайлович. Завод для нас был новый, акклиматизироваться нам хорошо помог начальник филиала ОКБ Борис Давлетдинович Хасанов и его службы. Через пару недель стали мы на заводе своими людьми, и ни одно техническое совещание без нас не обходилось. На заводе установили жёсткий порядок постановки суточного задания и контроля над его исполнением. Ежедневно, кроме воскресенья, в 19 часов, в кабинете начальника цеха окончательной сборки Судницина, главный инженер завода Владимир Дмитриевич Караков проводил оперативки. Оперативки больше походили на общественные порки, с вольным использованием лексики, не только технической. От кабинета главного инженера до сборочного цеха необходимо протопать почти полкилометра через все агрегатные сборочные цеха. Владимир Дмитриевич — человек сверхтяжёлой весовой категории, правая нога у него повреждена и не сгибается в колене, но