В соответствии с «раскладушкой» определили места расположения основных агрегатов. По расположению обломков и характеру излома можно сделать вывод, что разрушение произошло на высоте примерно 1500 метров на скорости около 800 км/час, от перегрузки Ny=3,5. Нашли аварийный регистратор K3-63 и бортовой магнитофон; расшифровка подтвердила наши предположения и подтвердила, что режим выполнялся в соответствии с заданием.

Однако! Заданием на полёт была проверка поведения самолёта при отказе автомата устойчивости на максимально допустимой приборной скорости. Пульт введения отказа находился у штурмана. На магнитофоне сохранилась команда ввести отказ на кабрирование. Штурман, ошибочно, вводит отказ на пикирование, командир пытается парировать отказ, штурман понял ошибку и снял отказ. При снятии отказа автоматика отработала полный ход рулевого агрегата на кабрирование, в сумме с действием лётчика произошло чрезмерное отклонение стабилизатора, приведшее к разрушению самолёта.

* * *

Длительное пребывание в командировке для молодых ребят — дело непростое. Порядки в Ахтубинске были суровые: если попадёшь в комендатуру, отбирают допуск и высылают навсегда. В анналах специальных служб ты превращаешься в заклятого врага. Тяготы затворнической жизни победили в нас разум. Вся инженерная верхушка тематики «Ту-22» подняла «бунт на корабле». Солидно отведав «Кровавой Мэри», устроили фольклорное выступление под окнами коменданта гарнизона. Закончив танцевальную и вокальную программу, вернулись в гостиницу. Операция сорвалась. На следующий день ведущий инженер, подполковник, спрашивает, не болит ли горло? Вчера он дежурил в комендатуре. Звонит комендант и приказывает забрать промышленников, хулиганящих у него под окнами. Патруль примчался, узнал в дебоширах своих соратников от промышленности и с нежностью и приятством проводил нас в гостиницу. Расчёт прост: вас заберут, а мы без вас что делать будем?

Приключения сыплются одно за другим. Возвращается самолёт из полёта, а половины киля нет. Спрашиваем лётчика, в чём дело? Лётчик говорит, всё замечательно, замечаний нет. Спрашиваем: куда киль дел?! Лётчик посмотрел на обломок — аж присел! Знал бы ранее, что киль улетел, на дважды Героя наговорил бы, как с ним боролся. Записей в полёте не велось, только аварийный регистратор. Наиболее вероятно, что лётчик забыл включить демпфер сухого трения. Пришлось останавливать все полёты, вводить автоматическое включение демпферов.

Пришло время выполнить боевой пуск с имитатором ядерного заряда. Всё готово, в район цели вылетели два самолёта-регистратора телеметрии. Последние проверки — СТОП, не проходит сигнал контроля отклонения рулей ракеты. Лететь с таким дефектом нельзя, ракета не отцепится. Отложить полёт для устранения дефекта — мороки на две-три недели. Раоф Аминович Енгулатов, большой специалист по системам вооружения, собрал ракетчиков и предложил пробросить провод от РК самолёта до РК ракеты. Пробросили времянку, проверили — работает. Далее дело техники: просверлили ракету, организовали отрывной разъём на один провод. Опять ура! Мы победили! Если дело начинается плохо, конец обязательно будет хороший.

Случались и конфузии. Я.И. Верникову поручили отвезти в Ахтубинск большую делегацию МАП на самолёте Ту-124. Возглавлял делегацию зам. министра А.А. Кобзарев, в состав делегации входили главные конструктора, в том числе и главный конструктор Ту-124 Марков Дмитрий Сергеевич. При заходе на посадку, при уменьшении скорости самолёт стало интенсивно валиться на крыло. Пришлось увеличить скорость и уйти на второй круг. Во втором заходе всё повторилось, только с большей интенсивностью. С третьего захода садились на повышенной скорости, с убранными закрылками. Посадка была, мягко скажем, не мягкой. Кобзарев прямо под самолётом учинил разнос. Более всех досталось Маркову. Со словами «разберись в своём хозяйстве», зам. министра покинул аэродром.

Марков велел мне разобраться и к вечеру доложить. При осмотре самолёта всё оказалось просто. В одном крыле было много топлива, другое — почти пустое. Заправили машину и провели контрольный слив в автоматическом режиме работы топливной системы. Всё работает нормально. Бортмеханик вспомнил, что после взлёта была небольшая валёжка. Они решили её исправить расходом топлива. Выключили автомат расхода топлива, включили выработку из одного крыла… и забыли. Если пролетали бы на полчаса больше, ситуация стала бы неисправимой. Поехал к Верникову, рассказал о результатах проверки и попросил доложить Маркову так, как он хочет. А сам постарался с докладом повременить.

Одновременно с нами в Ахтубинске проходили испытания перехватчика Ту-128. Летали по очереди Сергей Агапов и Георгий Береговой. Агапов — небольшого роста, и ему спасенцы клали на парашют специальную подушку. Береговой — высокий, спасенец забыл убрать подушку, и фонарь кабины лёг на шлем Берегового. Когда спасенец подскочил убрать подушку, Береговой неожиданно ударил его по лицу перчаткой. Механики отошли в сторону и отказались обслуживать самолёт. Скандал удалось уладить Сергею Агапову — вернулся после переговоров с извинениями и ящиком коньяка.

Титаническим трудом смежникам удалось заставить комплекс Ту-22КП работать. Организация реальных полётов — дело сложное. Комплекс обнаруживает РЛС, определяет курс на РЛС, но не может определить дальности до цели. Приходилось устанавливать зону радиолокационного молчания. Проконтролировать правильность выбора цели можно лишь косвенно, точным определением курса самолёта.

Ту-22КП

Параллельно с нами велись испытания аналогичной системы на Ту-16. Когда они были на боевом курсе, какой-то обормот в Гурьевском порту включил корабельный локатор. Ракета захватила ложную цель, и экипаж произвёл пуск. Позже штурман, выполнявший роковой пуск, работал на нашем предприятии, мы подробно разбирали этот случай.

Штурман, выполнявший пуск, находился в отдельной кабине, в той кабине нет приборов, указывающих курс самолёта; он довернул самолёт носом на цель, и спросил командира: «курс 90?», такой курс должен бьггь у самолёта на трассе пуска при условии захвата мишени. Командир ответил: «Курс 90 градусов, пуск разрешаю!» Штурман произвёл пуск. На горизонте замаячила 86-я статья Уголовного Кодекса. Но, дуракам — счастье, поговорка 100 % достоверна! Обормот вспомнил, что объявлен режим радиомолчания, и выключил локатор. Ракета потеряла цель и вмазала в жилой дом города Гурьев, погибли люди.

Наши испытания проходили без приключений, если не считать стонов полигонщиков. Мы переколотили у них все локаторы-мишени. Как пуск — мишень вдребезги, умыкнуть нечего. В марте 1969 года испытания практически закончились, оставалось подчистить хвосты, и комплекс примут на вооружение. В Ахтубинске заканчивались испытания заканчивались, когда я получил команду срочно возвращаться в Москву. Подписан приказ: я назначен ведущим инженером на первый серийный самолёт Ту-154 № 85001.

Систему Ту-22КП довели, закончили испытания и передали на вооружение. Веремей заслуженно получил за эту работу боевой орден Красного Знамени. Меня, основного исполнителя, награда опять не нашла. Возможно, сказалось то, что на момент «раздачи» я улетал на Ту-154. Выйдя из Кремля с заслуженной наградой, Борис Иванович Веремей из первого же автомата позвонил мне домой. Для лётчика было полной