Когда мы ляпнулись в сугроб, по оперативной линии сообщили, что Горяйнов взлетел на «154», потом сообщили, что сели до полосы. Жуковский — город, в котором секреты распространяются быстрее молнии. Сообщения, естественно, дошли до моих домашних. Дозвонился домой поздно: в те времена дозвониться из Куйбышева до Жуковского — всё равно, что сейчас до Марса. Супруга явно расстроена, пришлось её успокаивать. Объяснил ей: действительно, Коля маленько не довёз нас до полосы, а в остальном, прекрасная Эльвира, всё хорошо, всё хорошо. Привет тебе от Белостоцкого, 28 декабря к вечеру буду дома, позвони всем нашим. Вернулись в Жуковский победителями, несмотря на то что малёк нагадили. Везде нас хвалили и только новогодние праздники спасли от хронического заболевания манией величия. А батюшка устроил мне выволочку за то, что залез в кабину неподготовленный. Он был уверен, что я не знал наверняка или не был уверен, как должен стоять стабилизатор, в противном случае поднял бы большой шум, вплоть до вмешательства в действия пилотов. Впредь не лезь в самолёт, коли имеешь сомнения. Доверяют тебе технику и людей, так обеспечь им благоденствие. Пусть упасёт тебя Господь от вранья и показухи, в цирке пусть фокусы показывают, а твоё главное дело — вернуть самолёт и людей на стоянку после любого задания.

Сейчас в печати и в Интернете есть информация о том, что самолёты Ту-154 выпускались в городе Самаре, на заводе, именуемом сейчас «АВИАКОР», с 1970 года по 2013 год, и выпущено было 998 самолётов. Но по авиационным правилам днём рождения самолёта считается день первого запуска двигателя. Первый самолёт имел заводской шифр «701», т. е. 70-й год, 1-й самолёт, регистрационный № 85001, двигатели на нём впервые запускали в середине декабря 1969 года. Первый полёт этого самолёта состоялся 26 декабря 1969 года, а я — единственный, оставшийся в живых его участник, спешите прикоснуться к живому «мамонту». Таким образом, самолёты Ту-154 выпускались на Куйбышевском Авиационном заводе с 1969 года, зуб даю.

* * *

Продолжить полёты из-за затянувшихся доработок, к сожалению, удалось только к концу февраля 1970 года. Мотористы провели доработки и восстановили работу реверса. Планы были простые: на № 85001 выполнить два полёта, закончить заводские испытания, принять от завода самолёт и оставить его на заводе для доработок по обеспечению прочности крыла. На № 85003 выполнить три полёта, принять самолёт, выполнить три полёта для выпуска старшего лётчика КуАЗ А.В. Есикова, затем поставить самолёт на доработки. Для упрощения контроля над углом установки стабилизатора, на средней приборной доске установили прибор — указатель отклонения руля высоты. Циферблат прибора имеет два сектора — зелёный и жёлтый. Стрелка указателя отклонения РВ должна находиться в зелёном секторе. Если стрелка в жёлтом секторе — проверь положение стабилизатора.

Первой готова к полётам оказалась «001». Задание несложное, рассчитанное на полтора часа полёта. Погода приличная, облачность сплошная, но нижний край выше пятисот метров. Взлетели, убрали шасси и механизацию — всё нормально. Первым режимом по заданию было выпустить и убрать механизацию на постоянной высоте 2000 метров и постоянной скорости 350 км/час. У аэродинамиков эти режимы называются «зубцы». Делаются они для определения достаточности руля высоты. В арсенале аэродинамиков «миллион» вариантов «зубцов»: на постоянной высоте, на постоянной скорости, на малом газе, на максимале, и так далее. Обычно, когда лётчик видит в задании «зубцы», у него в душе «вскипает ярость благородная». Но, к примеру, Серёга Агапов, хоть и матерился, «зубцы» щёлкал как орешки, а запись — классика, в хрестоматию помещать можно. Зато Володя Севанькаев не матерился, но так «скрипел зубами», что запись очень сильно напоминала след от двуручной пилы на бревне.

Вернёмся в кабину «001». На высоте 2000 метров — сплошная облачность. Предлагаю командиру набрать высоту для выхода из облаков. Для выполнения задания высота не принципиальна. Ответ короткий: «Нормально. Режим». Включил КЗА, наблюдаю за движением механизации крыла. Вдруг по СПУ бортинженер кричит: «Скорость, скорость, скорость!» Поворачиваюсь вправо — на приборной доске бортинженера указатель скорости показывает 250 км/час вместо 350 км/час. Затем стрелка поколебалась и упала на ноль. Посмотрел на закрылки — они убираются, почти в нуле. В этот момент второй пилот толкнул штурвал полностью от себя. Возникла отрицательная перегрузка, всё, что не было закреплено, взлетело под потолок. В фюзеляже были не пристёгнутые инженеры, их прижало к потолку. Обстановку разрядил штурман: «Есть путевая скорость 525 км/час… 550 км/час». Ограничение по приборной скорости в тот момент было 500 км/час. На высоте 2000 метров приборная скорость отличается от путевой немного, практически на величину скорости и направления ветра. Услышав «скорость 550», командир потянул штурвал на себя — перегрузка возросла до Ny=l,8. В этот момент бортинженер Виктор Крапивин буквально закричал по СПУ: «Обогревы, обогревы!» Над головой второго пилота на верхней панели находятся три выключателя «Обогрев ПВД»[42], включать их положено перед началом разбега, а он забыл[43]. ПВД забились льдом и перестали работать. Когда Виктор заорал про обогревы, пилот словно проснулся и мгновенно включил обогревы. Секунд через десять указатели скорости восстановили свою работу. Настроение было испорчено. Молча докончили задание и сели. Подрулив, долго не выключали двигатели. Валентин Иванович, не стесняясь в выражениях, провел воспитательную беседу с отцами- командирами, приближенную к общественной порке.

По расшифровке материалов не нашли грубых нарушений ограничений и на завтра выполнили третий полёт, на сей раз без приключений. Оформили документацию, Николай Иосифович Горяйнов подписал формуляр первого серийного самолёта Ту- 154 регистрационный № 85001. Я по доверенности Жуковской Лётно-испытательной и Доводочной Базы получил самолёт и передал его на доработки.

Через пару дней ожидалась готовность к полётам самолёта «003». Неожиданно пришла команда Горяйнову срочно прибыть в Казань. На Казанском заводе горела программа по выпуску заправщиков Ту-16 и заправляемых Ту-22, а Горяйнов был не только прародителем, но и непревзойденным мастером заправки в воздухе[44]. Казанцы — ребятки серьёзные, на те же грабли по два раза не наступают — не стали ждать, когда наш командир доберётся к ним «своим ходом», прислали самолёт и увезли его в Казань прямо с завода.

Член нашего экипажа на «001» Виктор Яблочко — выпускник КуАИ, многие из его друзей работали на Авиационном заводе в Куйбышеве. У одного из них супруга была актрисой в местном драматическом театре. В воскресенье нас пригласили в театр на вечерний спектакль. После спектакля попали в гости. Малёк приняли за искусство, за авиацию… А дальше как в песне: «метро не прорыли, такси нет и в помине, трамваи отдыхают до