14-й стыковой нервюре разрушилось левое крыло. Сломалось крыло явно раньше времени. Обработка материалов показала, что разрушение произошло примерно на 70 % расчётной разрушающей нагрузки, а это очень плохо. Извечный вопрос — что делать? Остановить всё и делать доработки — самоубийство. Остановить завод на полгода невозможно! Принято решение: срочно выпустить документацию для усиления крыла, отремонтировать крыло на статических испытаниях и повторить испытания. На № 85001 и № 85003 с ограничениями по приборной скорости (V пр.), взлётной массе (G шах) и перегрузке (Ny шах) провести заводской этап испытаний, принять самолёты у завода и оставить их на заводе для доработок.

Посещение статического зала в момент разрушения крыла оставило в той части души моей, где хранится «154», крупную занозу. Летал я на «154» много тысяч часов и каждый раз, проходя по фюзеляжу, пялил глаза на место, где много лет назад произошёл излом крыла. Проблема прочности крыла оказалась долгоиграющей. Хочу переместить вас на несколько мгновений в светлое будущее, на совещание, позволившее навсегда проститься с проблемами крыла на Ту-154.

«Поэма о крыльях»,

или Один день из жизни министра авиационнойпромышленности П.В. Дементьева

Мало известна история создания крыла для самолёта Ту-154. В начале работ по Ту-154 было спроектировано цельное, без разъёмов, крыло. Серийное производство планировали начать на московском заводе. Но цельное крыло по размаху не проходило в сборочном цеху. Крыло разрезали по 14 нервюре, сделали разъём, выпустили производственную документацию и отправили в опытное производство и на серийный завод в город Куйбышев.

Самолеты, собранные на опытном производстве фирмы, были отправлены: первый— на лётные испытания под № 85000, второй — на статические испытания. На статических испытаниях крыло разрушилось по 14 нервюре, значительно недобрав до 100 % нагрузки. Попытались доработать крыло, сделали усиление. Повторили испытания — опять неудача. Стала очевидной необходимость замены крыла. Спроектировали новое крыло, заменили материал. Третья редакция крыла серийно начала устанавливаться с 46-го самолёта. Ранее выпущенные самолёты получили ограничения в эксплуатации до замены крыла. С новым крылом самолёт поставили в СибНИИА[34] на ресурсные испытания. Но неудачи преследовали фирму. Конструкция начала разрушаться, не отработав и трети заданного ресурса.

Министр авиационной промышленности Пётр Васильевич Дементьев в третьем ангаре Жуковской ЛИиДБ собрал всю авиационную науку для решения традиционных вопросов: «Кто виноват?» и «Что делать?».

Установили в ангар самолёт Ту-154 № 85035, обклеили его разноцветными бумажными полосами. Каждая полоса обозначала заплатки, которые надо ставить на самолёт, в зависимости от налёта. Достаточность доработок для обеспечения заданного ресурса необходимо подтверждать испытаниями. Вёл разбирательство Дементьев очень жёстко, не стесняясь в выражениях, самым нежным и ласковым было «му-…к». Главного виновника провала А.П. Ганнушкина уже не было в живых[35], и министру приходилось метать громы и молнии в пространство, занятое представителями науки.

Докладывал министру только что назначенный главным прочнистом фирмы В.В. Сулименков. Когда буря чуть поутихла, он выступил с неожиданным предложением. Вячеслав предложил выбросить всё, установить новое крыло, и навсегда забьггь эту историю, как кошмарный сон. Он предъявил министру заключения металлургов и прочнистов по результатам испытания образцов. Доложил, что документация по выпуску самолётов с новым крылом уже передана на серийный завод. Пётр Васильевич спросил: «Гарантируешь?» Сулименков ответил, что гарантирует и готов нести ответственность. Было срочно оформлено решение, и начиная с самолёта № 85120 стали серийно устанавливать новое крыло. На ранее выпущенных самолётах крылья заменялись. Прошло с той поры более тридцати пяти лет. Выпущено около тысячи самолётов. В лучшие времена КуАЗ выпускал двенадцать самолётов Ту-154 в месяц. За 35 лет эксплуатации Ту-154 не имеет лётных происшествий по вине самолёта. Вячеславу Васильевичу Сулименкову всё же пришлось ответить за содеянное. Он стал лауреатом Ленинской премии, а с крыльями и прочностью на Туполевской фирме проблем более не было. Слава, слава Вячеславу! К сожалению, жизнь его не была долгой; пьяный лихач убил его, едущего на велосипеде по дачной дороге.

Первый из 998

П.И. Горяйнов

После длительных переговоров утвердили программы на заводские облёты № 85001 и № 85003. В программы были введены серьёзные ограничения по скорости, взлётной массе и перегрузке (V пр., G взл., Ny). Подписали приказы о назначении экипажей и лётного вознаграждения. Ведущим лётчиком назначили Николая Иосифовича Горяйнова.

К середине декабря 1969 года самолёт Ту-154 № 85001 практически был готов выйти в дорогу длиною почти в половину века.

Нас собрали на базе, провели методический совет, вооружили спасательным оборудованием. Я получил новенький парашют с надписью «Ульянов М.В.», но на ячейке в шкафу, где хранятся парашюты, сохранилась надпись «Ульянов В.В.». Парашют подогнали на мою нескладную фигуру, выдали каску, маску, шлемофон. На самолёте № 85000 провели тренировки аварийного покидания. Амуницию пришлют в Куйбышев с экипажем. Вечером на поезде помчался в Куйбышев. Домашние отлично знали, куда и зачем я уезжаю. Родители делали вид, что спокойны, супруга провожала с укоризной: опять ввязался в тяжёлое дело.

23 декабря 1969 года самолёт Ту-154 № 85001 был готов к началу лётных испытаний. Прилетела комиссия из Москвы, прилетел экипаж. От УЛС МАП прилетел О.И. Белостоцкий, от ОКБ — Д.С. Марков.

Провели предварительную подготовку, взяли парашюты и пошли на самолёт выполнять рулёжку.

Экипаж этого самолета:

Командир — Горяйнов Николай Иосифович;

Помощник командира — Добровольский Владимир Юрьевич;

Штурман — Севастьянов Валентин Иванович;

Бортинженер — Крапивин Виктор Григорьевич;

Ведущий инженер — Ульянов Михаил Владимирович;

Ведущий инженер по самолёту — Ефимов Юрий Георгиевич;

Ведущие инженеры по самолётным системам — Яблочко Виктор Петрович, Мокиенко Владимир Васильевич;

Бортэлектрик — Мерцалов Анатолий Владимирович.

Мне сейчас очень сложно описать состояние души тридцатилетнего парня, который за пятнадцать лет до этого дня в грязном комбинезоне провожал в полёт первый Ту-95, а теперь стал членом лётного экипажа, участником первого полёта первого серийного самолёта Ту-154, и не просто членом экипажа, а ведущим инженером. Это стало достойным вознаграждением за пятнадцать лет упорного труда и учёбы.

Самолет выкатили на рулёжную полосу. Мороз под 30 градусов, но кабина и двигатели предварительно прогреты. Поднимаясь на борт по специальной стремянке, в каске и с парашютом, успел заметить, что по границам аэродрома, со стороны завода, сплошной стеной стоят люди, которые разместились даже на крышах зданий и ангаров. Задание на сегодня было скромное: рулёжка с разгоном до скорости не более 100 км/час.

Рулёжка прошла успешно, замечаний по работе материальной части нет, всё работает хорошо. На следующий день выполнили пробежку с разгоном до 200 км/час. Замечаний не было. На 25 декабря 1969