К 1970 году в стране примерно 15 % дорог общего пользования были заасфальтированы. Кто-то скажет: «Всего-то 15 %?» При этом 78,6 % дорог общегосударственного значения также имели твёрдое покрытие.

Благодаря этому Япония превратилась в страну, где на автомобиле можно добраться куда угодно и в какую угодно погоду. Прогресс в области дорожного строительства подстегнул развитие автомобилестроения.

Машины расходились влёт, и цеха всё наращивали и наращивали производство. Оно считал, что можно «увеличить производство без расширения штата». Ежегодно продажи росли на 20 %, а то и 30 %, и без расширения компания уже не смогла бы покрыть растущий спрос на свою продукцию. Рекорды били не только продажи Corolla, но и последовавшие за ней Sprinter, Corona Mark II, Celica и Carina.

Количество машин в частной собственности росло, поскольку японцы стали жить богаче, а дорожная инфраструктура улучшилась. Ещё одна причина этого роста – Toyota. Toyota построила два завода специально под модель Corolla.

Видя успех этих двух новых предприятий, другие автомобильные компании тоже начали строить заводы. Конкуренция была настолько жёсткой, что ни одна компания не могла поднять цены на автомобиль, несмотря на инфляцию. Зарплаты росли, но стоимость автомобилей оставалась прежней, а характеристики улучшались. Потребители продолжали покупать: как только выходила новая модель, люди приобретали её взамен старой. Вот так шла автомобилизация в Японии.

Поскольку автомобили продавались, строились новые заводы и создавались рабочие места. В 1960-х и 1970-х годах автомобильные компании нанимали временных и срочных работников, потому что не могли дождаться ежегодной волны новых сотрудников. Toyota не стала исключением.

Как вспоминает Каваи, шахтёры и фермеры один за другим переезжали, чтобы найти работу на заводах Toyota. Некоторые, как Каваи, жили рядом с заводом и добирались из собственных домов, неженатые жили в общежитиях и питались в заводской столовой.

График работы делился на дневную и ночную смены. Дневная приходила к 8 утра и работала до 16 часов с перерывом на обед. Ночная смена начиналась в 22 часа и трудилась до 6 утра следующего дня. Дневные и ночные смены периодически чередовались.

В промежутке между дневной и ночной сменами работала третья смена. Оглядываясь назад, можно сказать, что в те дни, когда ночная смена переходила в дневную, рабочим было особенно непросто. Но поскольку такой график характерен для всех заводов в период высоких темпов роста производства, никто не жаловался.

Питание и проживание

Для тех, кто работал на заводе Toyota, радостью было работать и зарабатывать деньги, но важной частью заводской жизни также являлась еда.

Завод был построен на пустыре посреди леса, поэтому вокруг не было ни магазинов, ни ресторанов. Поесть было негде, больше всего сотрудники ждали корпоративных обедов, предоставляемых кооперативным обществом Toyota (Toyota Seikatsu Kyodo Kumiai).

По мере роста числа заводов увеличивалось и количество кафетериев, управляемых кооперативом: за четыре года, начиная с 1962 года, было создано 18 кафетериев. Число членов этого кооператива неуклонно росло: с 10 729 человек (1961) до 55 647 (1971) за 10 лет. Кооперативы также боролись за увеличение разнообразия предоставляемого питания.

В 1960-х годах на заводе был только один установленный приём пищи, в который входил ячменный рис и маринованные закуски к нему.

Микио Бандзю, который работает в кооперативе с того времени, вспоминает: «В 1970-х годах количество сетов в меню увеличилось, появились блюда à la carte, например лапша. Вместо ячменного риса стали подавать белый рис, приготовленный в рисоварке. Порции были большие, две с половиной чашки риса (более 300 г). Рабочих отлично кормили, кроме того, добавку давали бесплатно.

Рыба и маринованные овощи сменились на мясные блюда, такие как тонкацу и свинина с имбирем. Единственным отличием от того, что подают сегодня, была огромная пепельница с логотипом Toyota в центре стола. Рабочие обычно любили покурить после ужина.

Общежитие состояло из отдельных комнат, размером в четыре с половиной татами, плюс прихожая на полтора татами. В комнатах не было отдельных ванной, туалета или кухни. В новеньких общежитиях на полу лежали татами, но сейчас в них настелен деревянный пол. Плата за проживание составляла 8900 иен (6100 иен для выпускников Школы), не считая коммунальных услуг. Это составляло примерно 1/8 стоимости частной квартиры в этом районе.

Люди, приехавшие на заработки, были счастливы, поскольку всё было значительно дешевле. В отдельной квартире жить, наверное, было удобнее. Однако на всех квартир не хватало, да и стоимость комнаты была немаленькой. Общежитие предоставлялось только сотрудникам в возрасте до 30 лет, но некоторым разрешали остаться подольше.

Ванная в общежитии была большая и общая, а туалеты находились на улице. Жить там долгое время, может, было и не так комфортно, но это неплохое место, чтобы перекантоваться несколько лет после школы».

В широком смысле обеспечение питанием и проживанием тоже является условием внедрения производственной системы Toyota. Трудно заставить людей внедрять кайдзен, если они работают на голодный желудок.

В то время не было возможности тратить месяц на обучение и тренинги, поэтому сложную производственную систему внедрить бы не вышло. Другими словами, в оригинале производственная система Toyota построена на простой логике. Это вовсе не сложная конструкция, в которой способны разобраться только учёные и узкие специалисты.

Внешний враг

В 1968 году ВВП Японии был вторым по величине в мире после США. По количеству произведённых автомобилей она также уступала только США.

Это означало, что автомобильная промышленность, ранее находящаяся под протекторатом правительства, столкнулась с необходимостью конкурировать с другими странами. Потому что вторая по величине автомобильная отрасль мира не может позволить себе устанавливать заградительные пошлины и другие тарифы на импортные автомобили. Этому предшествовало расширение квоты на импорт иностранных автомобилей в 1962 году и полная либерализация импорта готовых автомобилей в 1965 году.

В 1970 году иностранному капиталу, прибывающему в страну, было разрешено создавать совместные с японцами предприятия с долей участия до 50 %. В 1973 году ограничение в 50 % было снято, приняли решение о полной либерализации капитала.

В 1976 году тарифы на легковые автомобили иностранного производства были снижены с 10 % до 6,4 %, и, наконец, в 1978 году тарифы на легковые автомобили были снижены до нуля.

Автомобили Toyota теперь конкурировали наравне с автомобилями иностранных производителей, таких как General Motors, Ford, Volkswagen и Mercedes. День, которого Киитиро и Тайдзо Исида боялись больше всего, настал.

Японская автомобильная промышленность вошла в эру либерализации капитала. Toyota двигалась по пути наращивания производственных мощностей за счёт открытия новых заводов. Компания провозгласила принцип «выжимания сухого полотенца» и использовала сэкономленные средства для строительства новых предприятий. Тем временем Nissan,