Так как экипажи, которые прошли обучение вместе, обычно отказывались брать в боевые вылеты незнакомого бортрадиста, немногие офицеры связи имели возможность приобрести большой практический опыт. Тем не менее они всегда настаивали на участии в вылетах, и большое число офицеров из моторизованной роты связи KG51 было потеряно в ходе вылетов над Францией, Англией, Балканами, Средиземноморьем и Россией.

В ходе боевых вылетов на всех театрах боевых действий рота связи эскадры и взводы связи групп фактически стали их неотъемлемыми частями. Их неослабевающая поддержка в установлении и поддержании связи на жаре или резком морозе, в снегу или в грязи, круглосуточно и нередко перед лицом противника, заслужила благодарность и признание со стороны командиров, штабов и экипажей, которые знали, что они всегда могли рассчитывать на своих друзей с коричневыми нашивками.

Выдержка из штата люфтваффе военного времени No.3383(L), датированного 1 июня 1943 г.

Экипаж бомбардировщика состоял из пилота (Кучер), штурмана (Франц), бортрадиста, бортстрелка (Анни) и на некоторых типах самолетов из бортинженера (Бармен).

В соответствии с разделением обязанностей, основанных на командном духе, пилот должен был вести свой самолет днем и ночью через обледенение, туман и облака и следить за навигацией и связью. Штурман, видя или не видя землю, должен был вывести самолет прямо к цели и сбросить бомбы в нужном месте. В обязанности бортрадиста входило поддерживание связи не только с самолетами на флангах, но также и с различными наземными станциями и радионавигационными системами. Безопасность экипажа и выполнимость задания полностью зависели от бортинженера/бортстрелка или от старшего техника наземного обслуживающего экипажа. И в довершение всего этого экипаж должен был уметь стрелять из различных пулеметов и пушек, установленных на борту.

Летчик начинал службу с шестимесячного курса наземной подготовки в учебном подразделении. После завершения унтер-офицерских курсов он получал звание фельдфебеля. Кандидаты в офицеры и потенциальные офицеры резерва направлялись в школу офицерского состава.

В летных авиашколах при учебно-боевых подразделениях проводились предварительное обучение, подбор экипажей и обучение бортстрелков. Полеты на одномоторных тренировочных самолетах выполнялись в авиашколах «А» и «В», в то время как в школах «С» обучение затем уже продолжалось на многомоторных машинах вплоть до стадии полетов по приборам. Конечный этап подготовки проходил в командных авиашколах, таких как бомбардировочные авиашколы в Фасберге, Йютербоге, Лехфельде, Пренцлау и Тутове. Получение «крыльев»[209] или даже расширенного свидетельства военного летчика были необходимым условием направления любого офицера, унтер-офицера или рядового в боевое подразделение в качестве пилота.

Штурман или добавочный летчик-наблюдатель инструктировали пилота о том, как выйти на цель, отвечали за план полета и бортовой журнал, рассчитывали курс, действовали как бомбардиры и были ответственны за визуальную и фоторазведку целей. Обучение штурманов продолжалось в течение шести месяцев.

Бортрадист помогал пилоту и работал вместе со штурманом над навигацией; он также был обучен и выполнял функции бортстрелка. Он контролировал связь с пунктом управления полетами, радиопереговоры с землей и другими самолетами и отвечал за радионавигацию и пеленгацию. Его подготовка длилась целый год, который был разделен между школами воздушной связи, слепых полетов и обучением в качестве бортстрелка.

Бортинженеры отвечали за техническое обслуживание самолета и также были обучены навигации. Их отбирали среди технического персонала, годного для полетов, и в принципе они также проходили подготовку как бортстрелки.

Совместное обучение экипажей начиналось в бомбардировочных авиашколах с боевого слаживания и полетов в строю и продолжалось внутри подразделений сочетанием дневных и ночных перелетов во всех погодных условиях и интенсивными бомбометаниями со всех высот и тренировками в стрельбе.

Вернер Баумбах

Пилот бомбардировщика и летчик-истребитель – это были два весьма разных зверя. Характер задач с их длительными полетами в глубь вражеской территории, над морем, в омерзительную погоду и ночью, вражеские атаки и в не меньшей степени тактико-технические данные медленно летящего бомбардировщика – все это налагало печать на образ пилота бомбардировщика, его взгляд на внешний мир был невозмутимым и упорно пристальным – непреклонным, как его назвали летчики-истребители. Поскольку война требовала совершенного владения своим самолетом, особенно в атаке и в оборонительном бою, требования к многосторонности пилота бомбардировщика постоянно росли.

Летчики-истребители узнавали о наших проблемах из своих штурмовых атак и заданий в плохую погоду. Таким образом, несмотря на различия, к концу войны развился своего рода всесторонний боевой летчик. Но хороший летчик-истребитель редко был хорошим бомбардировщиком и наоборот. Пилот бомбардировщика всегда должен был быть начеку, чтобы не оказаться сбитым. Он постоянно боролся за выживание и уклонялся от огня, но не должен был забывать о том, что появлялся там для того, чтобы сбросить свои бомбы на цель. Но летчики-истребители, точно так же как и пилоты бомбардировщиков, не забывая и пилотов пикирующих бомбардировщиков, были связаны молчаливым, сдержанным чувством товарищества, которое компенсировало их различия и которое стало более прочным, когда возникли трудности.

В отличие от истребительной авиации в начале войны бомбардировочная авиация не представляла собой образец согласованности. В течение 1941 г. большинство бомбардировочных эскадр выполняли операции, которые, откровенно говоря, доставили некоторые проблемы, с которыми они не сталкивались во время тренировочных полетов. He-111 и Do-217 обычно сбрасывали бомбы с горизонтального полета, группами днем и поодиночке ночью. Такой образ действий позволял старым штабным офицерам, генералам и всем прочим легко сохранить свои должности и заработать Рыцарские кресты. Конечно, были исключения, но, говоря в целом, едва подразделение поднималось в воздух, командование над ним принимал молодой лейтенант или гауптман.