С вылетом пришлось ожидаемо задержаться – мы были не единственными в очереди на облив, но надо отдать должное службам аэропорта, они сработали настолько оперативно, насколько это было возможно в условиях непрекращающегося снегопада. В моей памяти ещё свежи воспоминания об ожидании своей очереди по часу и более, а в этот раз мы ждали облив всего-то минут пятнадцать. Правда, в это время задержка уже шла, так как долго грузили багаж, но всё равно в снегопад аэропорт живёт, не закрывается. Для российских аэропортов такая погода является обычной. Непростой, да, но и не поводом для того, чтобы отменять две тысячи рейсов, как в Нью-Йорке.

За окном – машины для противообледенительной обработки

Пришлось подождать и очереди на вылет. В условиях снегопада аэропорт попеременно использует обе полосы: одна работает на прилёт и вылет, а вторую в это время чистят. Затем полосы меняют. А так как рейсы никто не отменял, то и в небе, и на земле скапливается много желающих приземлиться или улететь. В очереди можно простоять час и даже больше, мой рекорд – полтора часа, но сегодня мы потратили всего минут тридцать на то, чтобы добраться до полосы после запуска двигателей.

Несмотря на то, что с вылетом мы задержались, в Барнаул всё равно прибываем по утренним сумеркам. Погода над столицей мира гостеприимно ясная, я отключаю автопилот на порядочной высоте, выполняю традиционный круг почёта над Обью, улетая на восток. Затем разворачиваюсь на сто восемьдесят градусов, выхожу на посадочный курс полосы 24. Пассажиры, сидящие слева по борту, лицезрят виды ночного Потока и проспекта Космонавтов. Приближаемся к аэропорту, слева остается улица Шукшина и мой родной дом. Вот и Солнечная поляна проплыла, Гоньба осталась позади…

А я борюсь с воздушными ямами и по сторонам не смотрю. Чем ближе к аэропорту, тем больше неровностей в приземном слое воздуха. Самолёт радостно на них колбасится, но я пресекаю попытки выйти за границы дозволенного. 300 футов, 200… Полоса как на ладони, продолжаю снижение ниже минимума. Решение – садимся!

Больше внимания на огоньки полосы, меньше в приборы. Пятой точкой чувствую, как самолёт пополз-пополз вверх, попав на очередной порыв неспокойного воздуха. Штурвал от себя, взгляд на повторитель: ух, уже точка выше! Дени-и-с Сергеич! Ещё чуток от себя… внимательнее, не переусердствовать с вертикальной! Полоса уже вот она, под нами – ну, теперь всё в ажуре.

Посадка! Бум-бум-бабабах, колеса стучат по родным колдобинам, мы прыгаем в креслах, самолёт затормаживается…

Катимся. Освобождаю полосу налево. Здравствуй, аэропорт имени Германа Степановича Титова! Здравствуй, Родина!

В отличие от майского визита, запомнившегося не самым приятным ароматом, сегодня Барнаул встречает чудесным воздухом, насыщенным запахом леса. М-м-м… Как же здорово! Запах утреннего леса – это визитная карточка барнаульского аэропорта, находящегося совсем недалеко от Оби и реликтовых ленточных боров, достопримечательности Алтайского края. В моём детстве любимым видом семейного отдыха были выезды на одно из многочисленных озёр или на притоку Оби, походы за грибами в ленточный бор, проходящий через Павловск, который мы полчаса назад пролетели на снижении. Бывая в родных краях, я с удовольствием окунаюсь в лесную атмосферу алтайского соснового бора, атмосфера которого вчистую выигрывает у испанских или итальянских сосновых лесов, воздухом которых мне доводилось дышать.

Полдела сделано – мы долетели до Барнаула, теперь начинается самое важное!

Артёмка удивляется, услышав голос папы

Я договорился с женой, что она запишет на видео момент, когда дети услышат голос капитана, то есть меня, приветствующего пассажиров. Да только для детей пилота этот сюрприз оказался… делом само-собой разумеющимся. Артём, старший, немного поудивлялся, а Андрюшк, остался совершенно невозмутимым.

Долетели до Москвы… И куда вчерашняя зимняя красота подевалась??? Эх! Москва была б не Москвой, если после зимнего снегопада не обернулась бы плюсовой температурой и слякотью.

А заход получился интересный. Совсем не такой скучный как обычно.

…Вынырнули из плотной облачности и увидели огни полосы практически перед достижением высоты принятия решения 60 метров. Боковой ветер и неровности атмосферы внесли свою лепту в неприглядную картину московской мерзопакости, едва просматривавшуюся через дождь на стеклах. Второй пилот не сообразил, что надо бы помочь – включить дворники, пришлось подсказать. Он не услышал. Пришлось повторить. Услышал. Включил.

Спасибо!

Перед самым касанием второй пилот обратил внимание на небольшой крен, которым я прикрылся от бокового ветра, стремившегося сдуть самолёт с оси ВПП. Доложил с волнением в голосе: «Крен правый!» Очень «полезная» информация в момент, когда я, борясь с атмосферой, намерен вернуть самолёт на землю. И поэтому неожиданная – я только и нашёл, что ответить: «Что ж теперь? Не садиться, что ли?»

И приземлил самолёт на мокрую полосу аэропорта Домодедово.

Посадка с небольшим креном является абсолютно нормальной, тем более при боковым ветре. Возможно, что в военной авиации, откуда перешёл в гражданскую мой второй пилот, иное отношение к кренам, я не знаю. Но этот доклад у самой земли едва не сбил меня с толку после бессонной ночи.

Неприступный Ереван

21 декабря 2016 г.

Я не должен был лететь в эту ночь.

Но, любуясь на свой декабрьский ростер, и видя в одной из клеток статус AVLB и неполные… я бы даже сказал жалкие (!) восемьдесят часов налёта до конца месяца, я решил: «А, была не была!» – и заменил AVLB на WFLY – «willing to fly». Просигнализировав тем самым директорату планирования экипажей, что хочу, мол, полетать.

И реакция не заставила долго ждать. Через пару дней в системе появилось сообщение об изменении в моем ростере, и… Это был не дневной Красноярск. И даже не дневной Новосибирск. И даже не дневной Сочи на худой конец. Не говоря уж о дневных Симферополе или Краснодаре, коих у нас в день выполняется по несколько штук. Конечно же в моём ростере появился самый что ни на есть ночной Ереван с вылетом в 01:45 по московскому времени. Ночнее Еревана только Новый Уренгой, вылетающий ещё позже.

Что ж поделать, вызвался – значит, вызвался!

Что-то в этом месяце я подустал. Работы, слава AIMS'у, много. Даже чуть больше, чем хотелось бы. Иметь работу в наше кризисное время – это уже здорово, и летать я очень люблю, но… Надо помнить, что проводить в самолёте по девяносто полётных часов109 в условиях российской действительности – это не самый лучший способ улучшения здоровья. Нормальный налёт – часов эдак семьдесят в календарный месяц. И, желательно, чтобы и за каждые последовательные тридцать дней тоже, а то бывает такое, что в календарном месяце налёт восемьдесят часов, а за тридцать последовательных дней (с пятнадцатое по пятнадцатое, например) – за сотню!

И именно так и натикало у меня к середине декабря.

И ведь всё чин чином, ни к чему не придраться – укладывается в рамки, установленные приказом 139. В Минтрансе считают, что количество часов, отработанных подряд вне календарного месяца, на здоровье не влияет. Вредны лишь те, что с первое по тридцать первое.

В 2008 году в первой версии этого горячо любимого всеми российскими пилотами приказа была замечена прогрессивная попытка ограничить нормы планирования двадцатью восьмью последовательными днями. Года два так и планировали, но затем профсоюзы неточность победили, и Минтранс систему учёта вернул вспять к календарному месяцу. Почему? Причина банальна: методом карандаша и резинки вести учёт полётного и рабочего времени весьма непросто, а электронные системы, вроде AIMS, применяемой у нас, до сих пор в новинку во многих авиакомпаниях страны. «Экселем» пользоваться опытные юзеры тоже не умеют.

Сделать заказ программистам? Нет, это не наше дело. Мы лучше карандашом и резинкой! Так деды делали. Не мы придумали, не нам менять!

Заканчивался 2016 год… Во многих российских авиакомпаниях всё ещё