остановки самолёта. В момент отрыва переднего колеса выключились первый и третий двигатели, машина упала на границе аэродрома и сильно разрушилась. Удивительно, как при таких разрушениях люди практически не пострадали.

Долгих поисков не потребовалось, в обломках разыскали силовые цилиндры выпуска внутренних интерцепторов. Замки цилиндров зафиксированы в выпущенном положении интерцепторов. Внутренние интерцепторы расположены между гондолами шасси и фюзеляжем, прямо перед входом в воздухозаборники крайних двигателей. Выпускаются они нажатием специальной кнопки на рукоятке выпуска интерцепторов, при условии обжатия стоек шасси. Убираются повторным нажатием той же кнопки. При выпущенных интерцепторах моргает красное табло «К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ». К моргающему красному табло лётчики относятся философски. Чаще всего не замечают опасного сигнала или принимают его за незначительный отказ электросистемы. В данном случае, скорее всего, экипаж пытался взлететь с выпущенными внутренними интерцепторами, не обращая внимания на моргающее красное табло.

В момент подъёма переднего колеса, срывные потоки воздуха с интерцепторов попали в воздухозаборники, вызвали помпаж и выключение двигателей. По записям аварийного регистратора МСРП-12[51] однозначных выводов сделать невозможно, регистрируется всего 12 параметров. От фирмы потребовали подтверждение данной версии в лётном эксперименте. Показать-то можно, но как это сделать? На нашей длинной полосе такой эксперимент обойдётся как минимум запоротыми двигателями и сожжёнными колёсами, реверса-то не будет. Как максимум, можно разложить самолёт в конце пятого километра.

Выручила нас «01» машина. Когда-то на ней была эксперименталка для фиксации равномерности воздушного поля на входе в двигатель. Производство и экспериментальщики, во главе с начальником отдела Юрием Сергеевичем Старостенко, его замом Леонидом Васильевичем Шпырным, ведущим инженером Николаем Михайловичем Жуковым за ночь восстановили эти замеры.

Изобрели мы оригинальную методику оценки Внуковского происшествия. При минимальной взлетной массе, начиная от торца ВПП (километр полосы сзади вы знаете, сколько стоит), самолёт разгоняется до скорости, на 10 км/час превышающую скорость отрыва. По команде командира двигатели переводятся на малый газ, выпускаются все интерцепторы, командир плавно поднимает переднюю ногу, стараясь не дать самолёту оторваться, выдерживает такой режим 5-10 секунд, опускает нос и начинает торможение. Если бортинженер заметит отклонения в работе двигателей, способные вывести двигатели из строя, он должен немедленно их выключить, если двигатели в норме, он даёт разрешение на включение реверса двигателей. По прикидкам, самолёт должен остановиться за два километра до конца ВПП, в полной комплектации и исправности.

Задание очень сложное в исполнении, но у нас есть ювелир Серёга, есть экипаж, знающий своё дело, есть ведущий инженер, понимающий, что пишет в полётном задании.

Задание удалось выполнить с первой попытки, двигатели маленько побубнили, но не выключились, самолёт остановился за два километра до конца ВПП. Контрольно- записывающая аппаратура подтвердила влияние выпущенных интерцепторов на работоспособность двигателей. Срочно ввели доработки по автоматической уборке внутренних интерцепторов. В инструкции категорически запретили движение с горящим красным табло.

В те, для многих древние времена, не умели ещё делать умных систем, способных вмешаться в управление и устранить ошибки экипажа. Сейчас такие системы есть, но установить их на самолёт пока не удаётся, потому как системы эти контролируют всё, включая финансовые потоки, не пьют, взяток не берут, и дружат с прокуратурой. Красные аварийные табло и сейчас делают своё чёрное дело, люди к ним привыкают и слабо ориентируются, когда они должны гореть, а когда нет. Если, к примеру, в туалете большими красными буквами написать предупреждение, что перед посадкой на горшок не забудьте снять штаны, количество «грубых» посадок не уменьшится. Пустяковые отказы в системе аварийной сигнализации, как правило, приводят к осложнению ситуаций. Таких примеров масса и позже мы вспомним о них.

Первый полёт «за кордон»

В конце апреля 1972 года намечалась авиационная выставка в Ганновере, Федеративная Республика Германия. Советский авиапром представлял на выставке Ту-144, Ил-62, Ту-154, Як-40, спортивные самолёты и вертолёты. Совершенно неожиданно для себя, я получил команду готовить самолёт Ту-154 № 85012 и лететь в Ганновер на выставку. Слухи по Базе распространяются быстрее приказов. Дома супруга спросила: опять ты во что-то ввязался?

А ввязался я в дело, для меня совсем незнакомое.

На назначение экипажа я влиять не мог, техническое обслуживание возлагалось на бортинженера Евдокимова Бориса Ивановича, бортэлектрика Кузьменко Юрия Николаевича и на меня. Командиром на этот вояж был назначен Юрий Владимирович Сухов. На нашем борту летела наземная бригада Ту-144 и необходимое им наземное оборудование. Предстояло подготовить самолёт, получить заключение заказчика, в те времена — военпреда, о полном соответствии самолёта типовой конструкции, действующей на тот момент времени; составить и согласовать программу демонстрационных полётов, выполнить тренировки, добыть поболее запасного имущества, и в дальний путь с чистой совестью и спокойной душой.

К тому времени я уже успел насмотреться на всякие демонстрационные приключения. Появились лётчики, в основном бывшие спортсмены, стремящиеся превратить демонстрационный полёт в цирковую программу. Эффект сомнительный, результат печальный.

Моему отцу неоднократно приходилось летать на парады. Летал он с М.А Нюхтиковым на Ту-2, с Ф.Ф. Опадчим на Ту-14. Были они великие мастера парадного ремесла, и, как рассказывал отец, всегда были чрезвычайно собраны и осторожны, всегда действовали в полном соответствии с заданием, и никакой отсебятины. Потому и дожили эти Герои до глубокой старости.

Чтя волю родителя, сделал я программу в полном соответствии с РЛЭ К программе должна прилагаться схема демонстрационного полёта. Наш супераэродинамик Пётр Михайлович Лещинский помог мне сделать схему с посекундной раскладкой участков маршрута, уложив полёт в отведённое время: 12 минут.

Единственным нарушением РЛЭ было руление задом при помощи включённого реверса, включил он эту процедуру в программу по «убедительной просьбе» мотористов, причём такой же трюк они уговорили делать на Ил-62: двигатели-то у нас были одинаковые. На методическом совете на меня накинулись лётчики-спортсмены, «показушники». Эти спортсмены как «наркоманы» какие-то: плохо себя чувствуют, если не удаётся пошкодить! Особенно доставали Анатолий Бессонов и Валерий Молчанов. Обвиняли меня во всём: от государственной измены до стремления завалить замечательный проект «154». Машина- де позволяет демонстрировать чудеса пилотирования, а мы её прячем. Вступился за меня Сухов: самолёт сделан для безопасной, комфортной перевозки пассажиров, и мы должны это показать. Методический совет утвердил нашу программу, а вместе с ней и новый подход к демонстрации авиатехники за рубежом. Ту-154 избежал демонстрационных приключений, однако его сородичи этим вирусом заразились, невзирая на наши прививки, и позже это вызывало летальные исходы.

Перед вылетом в Ганновер мы занимались только техникой и грузом. Оформлением паспортов и визовых дел занимались совсем другие люди. Впервые собираясь пересечь государственную границу, был я матёрым