менее — 0,5; длительный, до одной минуты, полёт с Ny = — 0,5 не вызывает проблем в работе топливной системы.

Далее надо продемонстрировать поведение самолёта экипажу ГосНИИ ГА. Подготовили самолёт с передней центровкой. Кресло командира занял Иван Моисеевич Сухомлин, в правом кресле Михаил Кузнецов, бортинженер Олег Малиновский, ведущие инженеры — я и Анатолий Круглов, впоследствии Великий Магистр Сертификационных Наук Анатолий Георгиевич Круглов.

Набрали высоту 11000 метров, стали готовиться к выполнению режима, вдруг — удар по левому лобовому стеклу, будто кувалдой, и стекло покрылось мелкой сплошной сеткой. Знал я, конечно, что стекло трёхслойное, вероятнее всего разрушился покровный обогреваемый слой, силовые слои целы и вылететь не могут, но страшно, однако, ладошечки вспотели. Иван Моисеевич совершенно спокойно говорит: «Миша, чего делать будем?» Я ему в тон отвечаю: «Нормально Моисеевич, ежели что случится, я эту дыру задницей заткну, давайте потихоньку снижаться». Олегу Малиновскому сказал: «Олег закрой наддув, уменьшим давление в кабине». У Олега что-то закоротило и он разгерметизировал машину. На борту все сидели без масок. Лётчики быстро схватили маски, Сухомлин перевёл самолёт в экстренное снижение. Круглов пришёл в кабину разобраться со стеклом, как раз тогда, когда Олег устроил нам «козью морду» с разгерметизацией, и чуть не рухнул от боли и недостатка кислорода. У меня маска пристёгнута к парашюту, открыл кислород и сунул маску Круглову, посмотрел — высота в кабине около 6000 метров и падает. Далее без приключений снизились и сели.

Как же так? Матёрые испытчики на ровном месте накуролесили так, что вспомнить неприлично. Объяснить это можно только хроническим пренебрежением к изучению инструкций, а также отсутствием тренажеров и автоматических средств контроля. Не устаю напоминать, крещусь, дабы не сглазить: серьёзные лётные происшествия прекратились после введения жёсткого объективного контроля на Туполевской фирме в 1983 году.

Пока мы «кувыркались» с лётными испытаниями, серийный завод ритмично наезжал на нас с новыми проблемами. Главная проблема — принято решение на всех выпускаемых и ранее выпущенных самолётах установить новое, по условиям прочности, крыло.

Начались поставки самолётов Ту-154 в Болгарию и Венгрию. Готовили экипажи в Болгарии Л.А. Юмашев, с Суховым, Молчановым и Евдокимовым[52], в Венгрии — И.К. Ведерников и Крапивин. Велись переговоры с Египтом о поставке им самолётов Ту-154.

В сентябре 1972 г. получил указание готовить команду и лететь с демонстрационными полётами в Африку. В конце сентября в Москву приезжали канадцы учить нас играть в хоккей. Всё крутилось вокруг этого матча века. А мы крутились вокруг самолёта Ту-154 «СССР—85012», добывая визы, паспорта, запасное оборудование. Слышали мы, конечно, возгласы комментатора Н.Н. Озерова: «Такой хоккей нам не нужен», но жили предстоящей Африканской экспедицией.

Африканское турне, или Как не надо делать

…18 октября 1972 года мы возвращались из Африканского турне. Рано утром вылетели из Марокко, сели на заправку в Белграде, к ночи пришли в «Шереметьево», получили команду снижаться до 500 метров по давлению аэродрома. Снизились до высоты 500 метров, а самолёт выходить в горизонтальный полёт не хочет. Несмотря на усилия летчиков, самолёт продолжает снижаться с вертикальной скоростью 13 метров в секунду…

Мы — это восемнадцать человек, которым в октябре 1972 года поручили провести демонстрационные полёты на самолёте Ту-154 «СССР—85012» для египетских авиакомпаний. Руководитель экспедиции — ведущий конструктор Лев Александрович Корнев. Экипаж: командир Василий Петрович Борисов, второй пилот Николай Евгеньевич Кульчицкий, штурман Лев Степанович Секачев, бортрадист Николай Фёдорович Майоров — единственный человек на борту, владевший английским языком, бортинженер Николай Сидорович Александров, ведущий инженер Михаил Владимирович Ульянов, бортэлектрик Юрий Николаевич Кузьменко, ведущий инженер по оборудованию — начальник отдела Вениамин Михайлович Чернов, старший авиатехник Николай Михайлович Космачев. Фамилии остальных участников этих полётов память не сохранила, за что прошу у них прощения.

Командира подбирали по принципу: «кто выполнит работу лучше всех». Остальных членов экспедиции выбирали по тем же принципам, но с согласия командира.

Следующим участником описываемых событий был самолёт Ту-154 № 85012. К тому времени на Ту-154 уже был выполнен первый полет с коммерческими пассажирами.

Готовили самолёты к важному событию не менее полугода. Дорабатывали по замечаниям Акта государственных и эксплуатационных испытаний, с бесконечными облётами и лётными оценками. Дорогу осилил идущий. Работы были завершены; утверждена, как теперь называют, типовая конструкция. Самолёты приняты заказчиком. Можно возить пассажиров.

В это время на самолёте № 85012 выполняли демонстрационные полёты, проводились испытания по отдельным программам, отрабатывали варианты внутреннего интерьера. Однако на самолёте не был выполнен перечень работ, необходимый для пассажирских перевозок. Не были заменены некоторые системы на новые, более надёжные, отчего самолёт не был принят заказчиком. В его формуляре сделали запись «Годен для лётных испытаний». Следовательно, возить пассажиров на этом самолёте «Запрещено».

Существовала инструкция по организации и проведению демонстрационных полётов за рубежом. По инструкции составлялась программа подготовки и проведения демонстрационных полётов, с указанием предельных режимов полётов, описанием манёвров и маршрутов. Программу подписывал главный конструктор, на тот момент уже Сергей Михайлович Егер. Она согласовывалась с Управлением лётной службы и утверждалась Заместителем министра авиапрома. Далее выполнялся облёт самолёта, составлялся акт готовности самолёта и экипажа к выполнению демонстрации. После утверждения акта УЛС МАП выдавало временное «Удостоверение лётной годности». По этому удостоверению разрешались полёты «за бугор» и перевозка служебных пассажиров. Всё вроде бы замечательно и чётко, но недостаточно. Мы протащили через это сито, сами того не желая, «некондиционный» самолёт. Программа облёта не требовала ответа на вопросы готовности самолёта к выполнению всех возможных режимов полета, а лишь подтверждала общую работоспособность. Акт готовности содержал формальные вопросы о наработке и остатках ресурса. Не требовалась официальная, за подписью заказчика, справка о выполнении всех, действующих на данный момент, доработок и бюллетеней. Не было РЛЭ, отредактированного под данный экземпляр самолёта, с описанием его индивидуальных особенностей. Однако у нас был энтузиазм и полная уверенность в себе и в нашем замечательном самолёте.

Африканское турне — это демонстрационные полёты по странам Северной и Центральной Африки. За 17 дней автономного воздухоплавания, со 2 по 18 октября 1972 года, нам предстояло посетить шесть стран: Египет, Судан, Эфиопию, Тунис, Алжир, Марокко, и выполнить около двадцати полётов. Такую огромную работу предстояло выполнять ограниченным составом и запасными частями, взятыми с Базы. Работа не для слабонервных людей.

Итак, путешествие началось. 1 октября перегнали самолёт в «Шереметьево». Провели полную подготовку, самолёт осмотрели таможенники и пограничники, опечатали и сдали под охрану. Лётный экипаж прошёл необходимые проверки. Василий Петрович уходил с самолёта последним, убедившись, что всё в порядке.

2 октября рано утром