женский голос в наушниках молодой, задорный, и в то же время властный и замечательный ответ «ПОНЯЛА» греет душу и сорок лет спустя.

По полученным материалам выбирается самое лучшее место. На него устанавливается так называемая статическая плита — и опять полёты на мерной базе. Полученные поправки вносятся в систему воздушных сигналов (СВС), и уже оттуда в электронном виде информация о высоте и скорости полёта поступает пилотам и во все самолётные «мозги», обеспечивающие нужные параметры полёта.

* * *

Закончили дополнительные статические испытания — результаты безрадостные. На горизонте замаячила необходимость полной замены крыла. На существующие самолёты расширили ограничения до заданных в ТЗ, но ограничили ресурс до 9000 летных часов.

С.Т. Агапов за работой

Наступил самый сложный и ответственный этап лётных испытаний. Предстояло в полёте подтвердить максимальные цифры, прописанные в ТЗ. Руководство по проведению лётных испытаний разрешает выполнение в полёте только одного крайнего режима. К примеру, максимально разрешённая скорость полёта с полностью выпущенными закрылками — 450 км/час. В полёте надо достичь 450 + 30 км/час, после чего посадка и инструментальный осмотр механизации. Инструментальный осмотр — осмотр с применением средств неразрушающего контроля. Организовывать и выполнять такие полёты тяжело, и, я бы сказал, волнительно.

Полётное задание надо скомпоновать так, чтобы прочностной режим был ближе к посадке. С другой стороны, строгать полёты с одним режимом безнравственно, общее количество полётов ограничено.

А если получится брак и полёт придётся повторить, можно влететь в перебор, чего начальство не уважает. Составлять такое задание — процедура очень ответственная.

Для того, чтобы поставить в задании любую цифру, необходимо переворошить кучу документов. На каждую цифру должен быть соответствующий документ. Посадка в самолёт для выполнения такого задания вызывает повышенный расход нервных клеток, ладошки потеют. Если у вас подобные ситуации не вызывают предчувствия тревоги, бросайте эту работу, идите в «эффективные менеджеры», по крайней мере, сидеть будете по «благородной» статье, не по 86-й.

Провели хорошо для меня знакомые испытания на «Прерванный и продолженный взлёт». На Ту-154 нет проблем с дистанциями взлёта и посадки. Памятуя о провале при составлении программы на Ту-22, сделал программу образцово-показательную. Она была со всеми согласована и не имела выключения двигателя на взлёте.

При испытаниях подтвердили все заявленные характеристики. В стандартных условиях, при максимальной взлётной массе, при «отказе» критического двигателя на скорости отрыва, самолёт укладывается в стандартную полосу. Испытания прошли организованно, всё зарегистрировали на КТС. Особенно чётко работал Сергей Агапов, ведь полученный им результат предстояло, по существующим нормам, умножить на 1,67.

Как ни старайся, ни осторожничай, а в таких полётах обязательно нарвешься на сюрприз. На Ту-154 крейсерский режим М=0,85, максимально допустимый — М = 0,95. Задание «простенькое»: на высоте 11000 метров разогнать самолёт до М = 0,95. Забрались на высоту 11000 метров, ушли в конец зоны испытательных полётов, над Касимовым развернулись носом на свой аэродром. Сергей командует: «Режим номинал, погнали!» Через пару минут командир сообщает, что самолёт не разгоняется, упёрся в Мах=0,9 и дальше идти не хочет, попробую добрать в снижении. Но и тут Мах = 0,93, и далеене разгоняется. «Миша у тебя запись включена?» Отвечаю «да»! «Появилась обратная реакция самолёта на дачу ноги, давай её запишем». Делает несколько перекладок руля направления — машина действительно реагирует наоборот. Зафиксировали всё на плёнку и пошли домой. Обработали материалы — действительно, всё совпадает. Исправлять такое явление не стали, так и остались до сей поры во всех документах ограничения, открытые Сергеем Агаповым: Ммах=0,93, обратная реакция по крену на отклонение руля направления при скорости более М=0,92.

Следующая работа на эту тему — экстренное снижение с практического потолка до высоты 6000 метров. Необходимо уложиться в три минуты. Три минуты назначено как гарантированно безопасное время пребывания человека на высоте с кислородной маской. 6000 метров считается безопасной высотой для человека без кислородной маски. Вспомним, как хорошо натренированная команда под управлением великого мастера Сергея Тимофеевича Агапова выполняла этот цирковой номер с максимальной посадочной массой. На высоте 12000 метров надеваем кислородные маски, проверяем подачу кислорода, докладываем о готовности. Командир: «Все готовы? Погнали!» Включаю КЗА, нажимаю кнопку «отметка явления», время пошло! Бортинженер переводит на режим малого газа три двигателя, открывает клапана — разгерметизирует кабину. Командир переводит самолёт в отвесное снижение, выпускает интерцепторы и шасси. Из фюзеляжа докладывают — выпали все кислородные маски, шасси вышли из гондолы, но зависли в промежуточном положении. Так и должно быть, шасси встанут на замок выпущенного положения, когда приборная скорость полёта будет в районе 450 км/ час. Давление за бортом нарастает быстро. Сейчас главное наблюдать за перепадом давления в кабине и за бортом. Если давление в атмосфере будет более давления в кабине, оно может раздавить фюзеляж. В нашем случае обошлось без приключений. Снижение уложилось в 2 минуты 30 секунд, на V пр.=460 км/ час загорелись зелёные лампы «Шасси выпущено». Обратный перепад был незначительный, сигнализация «Опасный перепад» не сработала. Закрыт ещё один пункт программы госиспытаний.

Однако сюрпризы не кончались. Простое дело, казалось бы, измерить радиус разворота на земле. В конце ВПП сделали разметку, намазали колёса мелом, запаслись рулетками и даже кинокамерой. Для первой попытки сделали минимальный вес. Смотреть на эту забаву без ярких выражений было невозможно.

В разметку Агапов не уложился, разворот получился вдвое шире заданного. На основной стойке внутренние колеса — передние и задние, едва не разулись, на бетоне остались жирные чёрные полосы. Посмотрев нагрузки на элементах шасси, прочнисты помчались воздать хвалу Всевышнему за то, что в нашем замечательном эксперименте не разобрали стойку на мелкие детали. Дальнейшие попытки бессмысленны, срочно в инструкции увеличили радиус разворота. Затем на всех машинах сделали переднюю пару колёс самоориентирующейся. Забегая немного вперёд, расскажу, как перед самым началом пассажирских перевозок остро возникла проблема управления самолётом при рулении по земле.

В акте по государственным испытаниям лётчики ГосНИИ ГА Н. Малинин и В. Мезох неожиданно записали, что существующая система управления передней ногой не обеспечивает безопасного руления. Система управления передним колесом проста до безобразия. При обжатой передней стойке, колёса управлялись педалями руля поворота. В кабине стоит переключатель «малые углы 5 градусов — большие углы 30 градусов». При установке переключателя в режим «большие углы» горит табло «К взлёту не готов». Николай Малинин, постарше, мужчина, прямо скажем, не богатырского телосложения, до педалей не всегда доставал. Записал он и второе замечание: с рабочего места не видны нижние приборы на приборной доске, затеняются колонкой штурвала.

Эти два замечания попали в