перечень недостатков, обязательных к устранению, до начала пассажирских перевозок, и поставили в интересную позу весь авиапром: замечания приобрели свою убойную силу за 5 месяцев до первого полёта с коммерческими пассажирами.

Работы по лётным испытаниям Ту-154 продвигались вперёд, а перечень недостатков разбухал, как на дрожжах. Пришла машина № 85003. На ней занялись испытаниями оборудования. На № 85001 оставалось провести два раздела испытаний: установить допустимую силу бокового ветра на посадке и разрешить полёты в условиях обледенения. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Где взять боковой ветер? Аэродинамики посчитали, что боковой ветер можно имитировать посадкой со сносом. Надо посадить самолёт, когда продольная ось самолёта отклонена на несколько градусов от оси ВПП, да и удержаться на ВПП после такой кривой посадки — задача не простая.

Начали с малых весов и малых углов скольжения — обошлось. Когда Агапов грохнул машину об полосу с предельным весом и сносом, запрыгала она, бедняга, по полосе, как молодой жеребёнок. Серёга еле её урезонил. На полосе ждала бригада для осмотра. Посмотрели они на нас и замахали руками — выключить двигатели. Срулили с полосы, выключили двигатели, по телескопической лестнице спустились вниз. На стойки шасси без слёз смотреть было невозможно. Все четыре средних колеса на тележках лопнули, у одного колеса оборвана гидравлическая трубка тормозной системы; если бы не дозаторы, остались бы без тормозов. Дозаторы — специальные клапана, позволяющие при разрушении трубопровода потерять минимальное количество жидкости.

По масляным следам на зеркале амортизационной стойки видно, что амортизатор обжимался полностью неоднократно. Опять надо разбираться, опять решать, что делать? Прочнисты пошуршали осциллограммами, пораскинули мозгами и стали публично хвалиться, какую замечательную конструкцию они (вместе с ЦАГИ, конечно) создали. Даже сам Агапов не смог её развалить, и они, без тени сомнений, разрешают посадку при боковом ветре 12 м/сек, под углом 90 градусов к ВПП.

Шассисты сильно завозражали: ведь это их замечательные «ножки» позволяют самолёту исполнять танцы молодого «козла», а что копыта отваливаются, так то можно исправить, рецепты уже прописаны. Всего-то необходимо поднять давление в амортстойках, сделать их двухкамерными, установить блокировку включения тормозов по обжатию стоек. Длинная шестиколёсная балка сделана с прогибом, нет, не для того чтобы лучше обнимать круглую землю, а для того чтобы уравновесить нагрузки на колесах при деформации балки. Когда самолёт «козлит» или, наоборот, садится очень нежно, средние колёса остаются недогружены. Они не раскручиваются, автоматика антиюза не работает, при начале торможения образуется юз и колёса раздирает в клочья.

* * *

По правилам проведения лётных испытаний, прежде чем лезть в реальное обледенение, необходимо оценить работу противообледенительных систем в сухом воздухе. Для полного счастья необходима полная гармония трёх факторов: работающая противообледенительная система, хорошо отлаженная КЗА для регистрации температур обогреваемых поверхностей и, естественно, сухой воздух. Система защиты от обледенения на Ту-154 сложная.

Воздухозаборники входа в двигатели обогреваются воздухом, передняя кромка неподвижной части крыла, передние кромки киля и стабилизатора обогреваются воздухом, подвижные предкрылки имеют электрический обогрев. Есть сигнализация наличия обледенения. Система противообледенения достаточно энергоёмкая и значительно влияет на расход топлива. КЗА для таких испытаний содержит массу термопар для регистрации температур обогреваемых поверхностей. Термопары наклеиваются снаружи. Они недолговечны и, как теперь говорят, вызывают нехорошее заболевание прямой кишки.

Так уж на нашем веку повелось: жару мы ищем зимой, обледенение летом, а сухой воздух — в осеннюю слякоть. Лавируя между отказами КЗА и непогодой, выполнили нужное количество полётов, результаты хорошие, перепады температур достаточные, можно начинать полёты в условиях реального обледенения, но это не наше дело, это работа ГосНИИ ГА.

Однако Всевышний не может обездолить своих верных рабов и оставить нас без работы. В заключительном полёте насквозь прогорел предкрылок. Автор всех обогреваемых электричеством конструкций на Туполевской фирме — великолепный конструктор и просто красавица Вера Александровна Крупенникова. На подвижные предкрылки самолёта «154» установили обогревы оригинальной конструкции. Нагревательным элементом является науглероженная токопроводящая ткань. Она с внутренней стороны наклеивается на обшивку и закрывается экраном: получается прочный лёгкий пакет. По размаху крыла предкрылки разделены на секции и специальная автоматика включает секции в определённом порядке, не перегружая сети. Прогоревший предкрылок отправили в лабораторию на «вскрытие». Причиной прогара оказался так называемый непроклей. При нанесении клея и ткани на обшивку образуются воздушные пузырьки, теплоотдача на месте пузырька падает, ткань перегревается и прогорает, далее дуга и дырка в обшивке. Хорошо, что защита отключила питание. Говоря по-домашнему: пробки выбило. Пожара не случилось. Удалось сделать ещё один шаг вперёд, без двух назад, ну, может быть, полшага вбок. Было принято решение о начале второго этапа госиспытаний и о начале эксплуатационных испытаний во Внуково. В перечень наших долгов добавили обязательство провести испытания с имитаторами льда.

Когда у нас прогорел предкрылок, стало очевидным, что конструкцию необходимо менять. Технологически поменять тканевый нагреватель на проволочный в готовом предкрылке невозможно, надо делать новый предкрылок. Сделать новые предкрылки, автоматику к ним, испытать на стендах, затем сделать комплект на самолёт и провести испытания означает год работы, при этом «единичку» следует остановить на полгода. Остановиться на полгода, имея разрешение на полёты в обледенение с ограничениями, неразумно. Фирма приняла оригинальное решение: восстановить работоспособность прогоревшего предкрылка и продолжать испытания; одновременно с этим немедленно, очень срочно делать новые предкрылки и установить их как можно раньше прямо на серийный самолёт. Таким самолётом оказался № 85017, но об этом расскажу отдельно.

Было ещё одно категорическое требование: до полёта первого пассажира продемонстрировать на земле ночью аварийное покидание полного комплекта пассажиров и экипажа. На тот момент фирма «Звезда» не поставляла надувные аварийные трапы. Дело в том, что по нормам трапы должны работать при боковом ветре 15 м/сек, но имевшиеся образцы скручивались и надуваться не хотели.

Итоги работ по Ту-154 в 1970 году оказались значительными. Закончен этап генерального конструктора государственных испытаний, принято решение о начале второго этапа госиспытаний и о начале эксплуатационных испытаний, заводу открыто финансирование для снабжения «Аэрофлота» самолётами Ту-154. А то, что мы огребли многотомный перечень недостатков, так это, как говорят классики, «даже хорошо, что сейчас нам плохо».

Труд создал человека. Наш упорный труд превратит хороший самолёт Ту-154 в очень хороший самолёт Ту-154М.

1970 год Куйбышевский Авиационный завод закончил сверхплановым самолётом № 85008. Его торжественно передали в городской аэропорт «Курумоч». Самолёты № 85001 и № 85003, а также № 85002, оборудованный средствами спасения и противоштопорным парашютом, однажды спасшим его от гибели, работают на Базе. Самолёт № 85004 перегнали в Новосибирск для ресурсных испытаний. Самолёт № 85005 перегнали на Базу и переоборудовали под новый навигационный комплекс. Самолёты № 85006