Нашу измождённую лётными испытаниями «единичку» (№ 85001), отправили на КуАЗ для доработок. Ранней весной 1971 года в городе Куйбышеве бригада ГосНИИ ГА приняла самолёт Ту-154 № 85001 в «Аэрофлот» на госиспытания. Выполнив несколько полётов, перелетели в «Шереметьево». Руководил бригадой Валентин Александрович Коршунов. Мне с бригадой пришлось перебазироваться в «Шереметьево». На Базе нам выделили автобус, и мы каждый день мотались в ГосНИИ ГА Для Базы и КуАЗ эта работа — чрезвычайной важности. Телефонный звонок — и в наш автобус на следующее утро загружали необходимые запчасти, конструкторов, специалистов для ремонта, представителей гарантийной бригады серийного завода. При таком обеспечении полёты выполнялись практически ежедневно.

По законам жанра, ГосНИИ ГА не может превышать ограничений, установленных генеральным конструктором, а в пределах ограничений всё нами проверено особо тщательно. Оставалось только проверить и подтвердить наши результаты. Случались и казусы, и провалы.

В полёте решили проверить, не возникают ли резонансные колебания в продольном канале при многократном перемещении штурвала в пределах +/- 3 градусов. Автоколебаний не нашли, но напоролись на свободный ход в пружинном загружателе, то есть нагрузка растёт не от нулевого положения колонки штурвала, а через 4–5 мм перемещения штурвала. Поднялся шум. «Госниёвцы» собрались направить в министерство требование остановить эксплуатацию. Срочно позвонил главному конструктору Дмитрию Сергеевичу Маркову, рассказал о претензиях ГосНИИ ГА и их намерениях остановить эксплуатацию. Дмитрий Сергеевич спрашивает, могу ли я сегодня привезти все полётные загружатели в ОКБ. «Дмитрий Сергеевич, я могу сегодня украсть и привести в ОКБ загружатели, но завтра меня Деловери (Валентин Георгиевич Деловери — руководитель испытательной бригады ГосНИИ ГА) на тесёмки порежет». — «Не порежет. Я с ним утром договорюсь, в ОКБ вас будет ждать конструктор». На всякий случай предупредил Коршунова, чтобы на завтра не планировали полёты и сильно не шумели.

Пошёл на самолёт, вспомнил молодость — руки не забывают, в какую сторону откручивать гайки. Глядя в зеркало, вместе с механиком Космачёвым сняли загружатели и на своём автобусе отвезли в ОКБ, где передали Анатолию Вершинскому, главному в те времена специалисту по пружинным загружателям.

Через пару дней производственная бригада установила на самолёт доработанные загружатели. Исполняем ваш любой каприз, извольте подписать мандат о внедрении в серию, господин, пардон, товарищ Деловери. Скандала на эту тему удалось избежать, даже наоборот, фирма продемонстрировала желание и стремление довести свои произведения до совершенства, и, в конечном счёте, дать заказчику не то, что он хочет, а то, что ему нужно.

Испытания продвигались быстро, проверили все режимы, слетали даже на жару в город Ташкент. В Ташкенте жили в аэрофлотовском профилактории. Насчёт выпивки в профилактории ни боже мой. Собрались поарбузничать в комнате бортинженера Олега Малиновского. Бортрадист Геннадий Кожанов достаёт из кармана какую-то коробочку, вынимает из неё сверчка и начинает его втюхивать Малинину. «Коля, возьми домашнее животное, с большим трудом для тебя достал, изведёт в доме всех блох, мух и тараканов, главное, дёшево — всего пузырь». Коля почти согласился, но, очевидно, смутила запредельная цена: ладно бы стакан. Вернулись в Москву. Завтра утром полёт на север — искать обледенение. Время вылетать, а Малинина нет. Наконец, появляется. Как тигра лютая, бросается на Кожанова: ты мне в шмотки сверчка запустил? Он всю ночь скрипел, спать не давал. Всем домом его ловили, а он смылся. Сверчки, говорят, до ста лет живут.

Летали за обледенением много, но льда находили мало. На неподвижных носках крыла заметил чёрные потёки из-под заклепок. Открыл лючок, залез в него рукой и выволок наружу обрывки внутренней обшивки. Воздушная система обогрева носков крыла и стабилизатора сделана очень просто: на внутренней стороне обшивки приклёпана тонкая гофрированная зашивка, под неё подаётся горячий воздух и обогревает обшивку. В погоне за экономией веса конструкторы ошиблись с прочностью зашивки, и её сорвало. Повнимательнее осмотрел стабилизатор и там нашёл начало потёков из- под заклёпок. Летать в обледенение при таком раскладе нельзя, может нарастать лёд, который, сорвавшись, попадёт в двигатель, а ещё от местного перегрева можно нажить пожар. Обжегшись на молоке, дуй на водку! Показал Коршунову обломки. Договорились отложить полёты на обледенение. Позвонил Ефимову, доложил ситуацию. Через некоторое время перезвонил Ефимов, сказал, что к нам срочно выехал Марков — встречай! Валентин Коршунов организовал проезд Дмитрия Сергеевича прямо на стоянку. Тот посмотрел чёрные следы на носке крыла, осмотрел обломки, которые вытащили через лючки из правого и левого крыла, внимательно осмотрел стабилизатор. Оценив размер бедствия, спросил у нас, можем ли сегодня перегнать самолёт на Базу дня на три-четыре. Коршунов попросил некоторое время для доклада руководству. Через несколько минут он вернулся и сообщил, что они готовы лететь на Базу для взвешивания самолёта.

Марков поехал к начальнику института, чтобы засвидетельствовать своё почтение и воспользоваться «кремлёвкой». «Кремлёвка» (в обиходе высших слоёв общества — «вертушка») и ВЧ[49] решали любые проблемы. Я дозвонился до Ефимова, попросил организовать прилёт по оперативной линии. К шести часам вечера прилетели на Базу. Встречали нас распахнутые ворота первого ангара и тягач. Выключили двигатели, самолёт подхватили тягачом и вместе с экипажем закатили в ангар. Пока мы вылезали из кабины, самолёт облепили рабочие, как муравьи. Работали круглосуточно и в выходные дни. На пятый день вернулись в «Шереметьево» на обновленном самолёте, и вот уже сорок лет об этой эпопее никто не вспоминает.

К сентябрю 1971 года второй этап государственных испытаний закончен. Начались мучительные согласования главных разделов Акта о результатах испытаний: «ЗАКЛЮЧЕНИЕ» и «ВЫВОДЫ». Главный конструктор Ту-154 Дмитрий Сергеевич Марков массу времени проводил в ГосНИИ ГА, пытаясь смягчить жёсткие формулировки. Совершенно неожиданно министр авиационной промышленности П.В. Дементьев получил от министра гражданской авиации Бугаева односторонний, не согласованный с промышленностью, АКТ о результатах госиспытаний. К акту прилагались два перечня недостатков. В заключение записано, что самолёт допускается к нормальной эксплуатации после устранения замечаний по перечню номер один и проведения эксплуатационных испытаний. В выводах записана рекомендация ограничить выпуск тридцатью самолётами! Кто мог спорить с Бугаевым, лучшим другом Леонида Ильича Брежнева? Однако первая попытка перевести авиапром на ручное, безбашенное управление успеха не имела. Была задача создать и построить конкурентоспособный самолёт, и мы эту задачу выполнили. Упорным трудом построено 998 самолётов, вместо 30, и без «золотых парашютов»!

Первые пассажиры

Бугаев — Бугаевым, а постановление Совета Министров (ПСМ) надо выполнять. В мае 1971 года в Париж на авиасалон полетел самолёт Ту-154 № 85012, это был эталон, на нём были введены все изменения, возможные для исполнения