не жалели для рассказов о нём сильных слов и глубоких замечаний. В газетах и журналах о Транссибе говорилось как о чём-то «колоссальном, и гигантском», и как о подлинно «позвоночном хребте русского великана». Деловитые американцы проявили полную уверенность в том, что великая дорога неузнаваемо изменит и оживит Сибирь. И в дальнейшем усматривали выводы и для самих себя.

А вот англичане в этом самом «дальнейшем» видели опасность для своего решающего влияния в Китае и в целом на Востоке. Ведь Россия железной рукой Транссиба неожиданно и очень цепко дотянулась до Приморья и Маньчжурии! Англичан успокаивало лишь то, что при громадных успехах в Сибири России долго будет не до Балкан, не до турецких проливов.

Благодаря сохраняемой мирной передышке и ряду выгодных займов, правительство смогло сконцентрировать на Транссибе большую часть финансовой мощи империи. За всё время строительства здесь освоено 1,5 миллиарда тогдашних полновесных российских рублей (а стоит напомнить, что тогдашний рубль был дороже американского доллара). Для России строительство транссибирской магистрали стало словно торжествующе грянувшей весной промышленного пробуждения. Для всей разумной части общества оно явилось великолепной победой России, ободрившей национально-патриотическое самосознание.

Не лишним будет упомянуть, что реалистически мыслящая часть россиян сознавала значимость подъема национального хозяйства и значение возросшего престижа страны в глазах мирового хозяйственного сообщества. И глубокую приверженность царя к железнодорожному строительству высоко оценили современники. И, может быть, очень выразительным проявлением такого понимания стало изображение Александра III в форме железнодорожного кондуктора на петербургском памятнике!

Грандиозное строительство благодатно отозвалось на многих отраслях хозяйства России. Например, на создании и развитии своего собственного кадрового ресурса инженерно-технических работников. Приведем выразительный пример из этой сферы производственной жизни: первый костыль на западном направлении Пути было доверено забить петербургскому студенту-практиканту Александру Ливеровскому. (Даже и в этом имели место и Смысл, и Знак!). А впоследствии работы на самом сложном участке кругобайкальского обвода возглавит Ливеровский!

Он же станет прокладывать вторые пути от Челябинска до Иркутска, и он же закончит строительство самого последнего инженерного сооружения Великого Сибирского Пути – уникального в 600 метров моста через Амур. Ливеровский стал подлинным воспитанником и гражданином Транссиба, им обученным, выращенным и прославленным.

И в целом Великий Сибирский Путь создал для России целую армию прекрасно подготовленных технических специалистов, прошедших здесь несравненную школу трудной и увлекательной производственной практики. Созданный ими хозяйственно-производственный комплекс работал безупречно, а многие его объекты стали памятниками архитектуры и инженерного искусства.

Строительство Транссиба осуществило гигантское эффективное вложение государственных средств и дало России громадную перспективу хозяйственного освоения и развития бескрайних восточных территорий. Достаточно сказать, что создание и эксплуатация магистрали вовлекли в хозяйственный оборот территории общей площадью в два миллиона квадратных километров.

До появления этой дороги лишь на участке между Томском и Иркутском в год перевозилось конным транспортом до четырех миллионов пудов грузов. Этим занимались 16 тысяч ямщиков и до 80 тысяч лошадей. На фоне этих цифр стоит указать, что на Транссибе одномоментно (не за всё время работ!) трудилось до 90 тысяч человек. И он уже вскоре после пуска в работу стал обрастать городами и заводами.

Сибирь – дотоле край в основном каторжный на глазах становился краем хозяйственно развитым. Так одного лишь русского масла в 1898 году Сибирь отправляла в Европу первые тысячи тонн, а в 1900 году отправила 18 тысяч пудов и в 1913 году целые 70 тысяч пудов. Эти успехи очевиднее всех, лаконичней и ярче отразил в своём выступлении П. А. Столыпин: «Восток проснулся, господа!»

Можно ли полагать, что Александр III уделял Транссибу столь большое внимание, сосредоточил свои заботы, главным образом, именно на нём? Это не так, его внимание уделялось многим направлениям хозяйства. Но в создании сети железных дорог он видел необходимейшее условие успешного развития страны и оценивал железные дороги как некий приводной ремень для развития больших российских территорий. И его немного беспокоило неправильная, по его мнению, организация русского железнодорожного хозяйства. Ещё, будучи наследником престола, он выражал недовольство наличием в России множества частных железных дорог.

А попытки вторжения в русское железнодорожное хозяйство иностранных финансовых ассоциаций вызывали у него глубокое возмущение. Одним из таких случаев стало наступление на русскую сферу железных дорог большого иностранного консорциума, старавшегося ничего здесь не создавать, а захватить уже имеющиеся самые прибыльные дороги, а в первую очередь Николаевскую.

Витте с немалым презрением писал о создавшейся ситуации: «Царское правительство, по сути, само создало негативную предпринимательскую среду в области железнодорожного дела, говоря по-другому, само замутило воду, в которой ушлое чиновничество и приближенные к нему железнодорожные короли долго и успешно ловили своих рыбок».

Такое положение позволило иностранным хищникам смело вторгаться в русское железнодорожное хозяйство. В 1857 году Наследник престола резко выступил против такой хозяйственной агрессии. Его личный дневник ярко передает чувство горячего возмущения глупой (или продажной?) позиции главного хозяйственника фон Рейтерна и его покровителя великого князя Константина («дяди Кости»).

Мерзость замысла иностранных финансистов была видна изначально, ведь пытаясь захватить прибыльные дороги, консорциум желал «расплатиться» за них… не деньгами, а облигациями! К тому же эти облигации должны были получить гарантии Министерства финансов. Русского Министерства! Александр Александрович пытался донести свой протест до отца, но «мягкотелость» Царя-Освободителя не позволила принять никаких мер.

А когда он стал правителем России и глубже ознакомился с источником государственных доходов, то он был подлинно потрясен фактом того, что эти частные дороги давали стране лишь самую ничтожную выгоду!

В 1881 году, когда на престол вошел Александр III, львиная доля железных дорог находилась в распоряжении частных акционерных обществ (из 21 220 верст в эксплуатации казны находилось лишь 57 верст), однако частные затраты на сооружение и развитие железных дорог составляли не более пяти процентов от общей суммы, остальные деньги предоставлялись государством. Только за один 1880 год расходы казны на содержание путей сообщений – 18 миллионов рублей, а чрезвычайные расходы, в том числе по уплате по гарантиям, 44 миллиона рублей. Из 37 действующих железных дорог – акционерных обществ лишь пять жили без финансовой помощи государства, остальные на 1 января должны были государству в целом 1,1 миллиарда рублей. Необходимость национализации железных дорог была явной.

Пример Тамбовско-Саратовской дороги может оказаться очень ярким и очень убедительным. Эту дорогу строили частники и муниципалитеты. Её еще и не достроили, а она уже потребовала больших ремонтов. Государству пришлось её выкупать и провести очень большие вложения в её ремонт.

При частниках эта дорога была убыточной. Постоянно убыточной! А когда стала государственной, то в первый же год принесла прибыль. В последнем частном году убыток составлял