На следующий день стали искать причину произошедшего. Обработка МСРП не дала полного объяснения. На записи есть монотонное отклонение руля высоты на пикирование и снижение, затем небольшое отклонение руля на кабрирование, продолжение снижения, затем скачок руля высоты примерно три градуса на кабрирование и начало набора высоты. Монотонное отклонение руля высоты на пикирование — ото полное отклонение от механизма триммирования. На Ту-154 рулевые поверхности отклоняются необратимыми трёхканальными рулевыми приводами. Нагрузки от отклонения рулевых поверхностей имитируются пружинами, в продольном канале их две. Взлётно-посадочная работает постоянно, полётная пружина подключается при уборке закрылков, вступает в работу после отклонения штурвала на 20 мм от стриммированного положения.

Но оба лётчика утверждают, что при снижении механизмом триммирования не пользовались, а при попытке вывода из снижения он не работал. Первая ступенька отклонения руля высоты означает перемещение штурвала до подключения полётной пружины. Вторая ступенька отклонения руля означает снятие сигнала «управляемость» при выключении СТУ (в продольном канале системы управления существует сигнал «управляемость», обеспечивающий постоянное отклонение штурвала на единицу перегрузки, при изменении скорости полёта). Всё вроде бы правильно, но объяснить причину полного ухода механизма триммирования не смогли, или не хотели. Странную позицию заняли многие наши лётчики. Они как будто ожидали возможности вымазать Борисова. Организовали полёты на самолёте № 85003 и показали, что действовали мы безграмотно, а триммер полностью от себя загнали сами, возможно с бодуна. Это Борисов- то?! По новой теории надо было просто отключить полётную пружину.

Прошло совсем немного времени, мы ещё не обсохли от дерьма, которым нас солидно помазали — посылают нас на № 85012 в «Шереметьево» опять демонстрировать кому-то самолёт. Экипаж тот же, только вместо Кульчицкого — Севанькаев. Почему послали опять нас? Практически все мои начальники были людьми умными и мудрыми. Самолёт на земле тщательно обследовали и ничего не нашли, всё работает нормально, а мы вывернулись. Хотя это и неправильно.

Пришли в «Шереметьево». На том же месте самолёт сам начинает снижаться, всё повторяется, только высота большая и дневное время. Василий Петрович обрадовался, как ребёнок: «Спокойно, действуем по инструкции! Володя, выключай полётный загружатель». Время идёт, лётчики тянут штурвал, полётный загружатель не отключается, самолёт теряет 13 метров высоты в каждую секунду. Первым нарушил тишину Майоров, он беззлобно, можно сказать, нежно обматерившись, сделал официальное заявление: «Мужики, мать вашу так, хватит экспериментировать, мне до пенсии дожить хочется», и выключил два заветных выключателя САУ и СТУ. Сели в «Шереметьево», предварительно отключив полётный загружатель, провели демонстрацию и вернулись домой, полётный загружатель уже не включали.

Начали второй круг разбирательств. Запись МСРП практически повторяет первую. На самолёте всё работает исправно. Василий Петрович перешёл в активное наступление. Заставил заменить всю проводку в цепи управления механизмом триммирования, кроме того, настоял, чтобы проводку, включая гашетку управления, сделали двухканальной и ввели доработку немедленно на всех самолётах. Старую проводку, вместе с релюшками и гашетками, отправили на исследование. Пройдёт время, сарафанное радио принесёт известие о том, что в проводке нашли «плавающее» замыкание, приводившее к перекладке механизма триммирования в крайнее положение на пикирование.

Доказали, что полётный загружатель не отключается, если лётчик тянет штурвал. Не хватает мощности механизма подключения. Но почему два лётчика не смогли пересилить полётную пружину? Стали разбираться — и открылась очень глупая, но типовая история. Так уж случилось, что впервые на Ту-154 полётный загружатель в продольном канале отрабатывали на самолёте № 85012. Характеристика не получалась, разобрались — оказалась нежёсткой стенка, к которой крепился загружатель. Вместо пружины установили жёсткую тягу, сняли характеристику — получилось хорошо. Решили временно оставить так, в дальнейшем стенку усилить и установить пружину. Как вы уже догадались, мы получили полуфабрикат: стенку усилили, а пружину не поставили.

Ту-154 «Egypt Air»

Подходит к концу наша детективная история, пора отвечать на главный вопрос: «За что боролись?». Василий Петрович ещё сильнее забронзовел, и топтал оппонентов, как хотел. Египтяне подписали контракт на 8 самолётов Ту-154. Я получил внеочередную прибавку к окладу в 40 рублей. А самолёт, геройски вынесший всю эту эпопею?

Когда подсчитали, сколько надо в него вложить, чтобы возить пассажиров, оказалось дешевле списать. Так и поступили. Перегнали Ту-154 № 85012 в Иркутск, передали в качестве учебного пособия училищу. Подрезали нашей птице крылья. Подрезали в прямом смысле, чтобы никто не улетел: на левом крыле перерезали полки лонжеронов. Всё вроде бы хорошо, если бы не так плохо. Самолёты передали в Каир без запасных частей и оборудования. Запасного колеса, и то не положили. На самолётах не ввели совмещённую систему управления стабилизатором. Инструкторами взяли линейных лётчиков, не испытателей. Результат — катастрофа в тренировочном полёте: после ухода на второй круг забыли переложить стабилизатор. Египтяне самолёты вернули[54]. Наш опыт не был обобщён. Требования к подготовке самолёта и экипажа не были ужесточены. Не прошло и полугода, как наши коллеги взгромоздились на те же грабли при участии в Парижском салоне 1973 года на Ту-144. Самолёт не был подготовлен к демонстрации по выпущенной документации. Экипаж грубо нарушил программу демонстрационного полёта и пытался выполнить манёвр, не проверенный в лётных испытаниях на большей высоте. Экипаж был подобран не соответствующий поставленным задачам. В своих воспоминаниях великий лётчик-испытатель Сергей Тимофеевич Агапов приводит свой разговор с Козловым перед полётом в Париж: «Миша, полетишь без меня — убьёшься!» Агапов лучше многих знал состояние самолёта. Отлично понимал возможности и настрой экипажа. Его можно убедить выполнить сложное задание, но заставить выполнять цирковые номера невозможно, дурью такой он не занимается. К сожалению, Сергей Тимофеевич оказался пророком, но его услышали слишком поздно.

ТУ-154А

Устранение основных замечаний перечня недостатков, изложенных в акте государственных испытаний, фирма предъявила на самолёте № 85035. Эти изменения легли в основу модификации Ту-154А. Установлена новая, по условиям прочности, редакция крыла. На самолёте установлена объединённая система управления предкрылками, закрылками и стабилизатором, с выбором режима работы в зависимости от положения центра тяжести. Модифицировано шасси, передняя пара колёс на тележке стала самоориентирующейся, а амортизаторы основных стоек шасси стали двухкамерными. Установлены блокировки на применение тормозов и внутренних интерцепторов по обжатию амортизаторов. Заменено многое из оборудования на современное и более надёжное.

Введённые изменения требуют испытаний, оценки ГосНИИ ГА и уже затем введения в типовую конструкцию, а следом — в серийное производство. Ведущим инженером на «035» назначен Б.В. Ивлев, я у него в подручных. В первую очередь занялись испытаниями системы совмещённого управления закрылками и