в Черноморском авиаотряде были проведены учения, на которых отрабатывались приемы взаимодействия отрядов, разведки, бомбометания и аэрофотосъемки.

Еще прошлой осенью Директивой от 9 сентября 1915 года Ставка Верховного Главнокомандования потребовала прервать подвоз морским путем угля в Босфорский район. Во исполнение этой директивы штабом Черноморского флота были спланированы и осуществлены обстрелы всего угольного района Зонгулдака Эрегли линкорами, обстрелы эсминцами, атака брандерами – неудачная, атаки турецких судов-углевозов рейдерами, минные постановки на путях судов-углевозов. Однако все это не позволило полностью остановить вывоз угля из Зонгулдака. Поэтому было решено провести массированный воздушный бомбовый удар авиацией. Однако турецкий порт находился вне радиуса досягаемости сухопутной авиацией, поэтому командование флота решило использовать гидротранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», несущие летающие лодки «М-5». Гидроаэропланам была поставлена задача – нанести бомбовый удар по судам укрытым за высоким молом, по угольным шахтам, портовым сооружениям, причалам, железнодорожному узлу и батареям противника в Зонгулдаке.

Выбор порта Зонгулдак был неслучаен. Вместе с портами Килимли, Козлу и Эрегли он находился на анатолийском побережье Турции, которое называлось «Угольным районом». Именно из этого района в Стамбул доставляли уголь. Сам уголь отличался низким качеством, однако после начала войны Турция уже не могла рассчитывать на поставки кардифа, поэтому использовали местный уголь. Из-за отсутствия железной дороги уголь турки перевозили в Стамбул морем, на судах-углевозах. С началом войны в качестве одной из основных задач Черноморскому флоту была поставлена задача блокады этого района и прерывание поставок угля, поэтому Зонгулдакский угольный район стал не менее важным районом боевого воздействия русского флота, чем Босфор.

Зима 1916 года на Черном море выдалась холодной. Временами бывали и низкие температуры, переходящие в минус, особенно на высотах более нескольких тысяч метров. Холодная погода создавала трудности в эксплуатации авиационной техники. В связи с понижением температуры и значительной насыщенностью воздуха влагой в двигателях аэропланов начались перебои с карбюрацией, что приводило к остановке мотора в полете, если в бензопровод попадала и замерзала влага. Пока стояла теплая погода, мотор аэроплана работал прекрасно. Но как наступили холода, карбюратор (с подвижной заслонкой, регулирующей приток смеси) мог в результате охлаждения влажного воздуха при испарении бензина наполняться инеем. Чтобы обезопасить себя в полете, летчику необходимо было время от времени «ерзать» заслонкой карбюратора. В зимний период, который на Черном море длится январь-февраль, при продолжительных полетах на высоте более 2000 метров достаточно часто случалось и сгущение масла. Для обеспечения смазкой масло заливалось в горячем виде в бак, закрытый теплым чехлом. Открытая и неотапливаемая кабина гидроаэроплана заставляла летчиков одевать утепленные кожаные куртки и теплые сапоги, а лицо и руки смазывать салом.

В таких зимних условиях хорошо работал только мотор «Гном». В отличие от других моторов, он обладал исключительной способностью работать без карбюратора: бензиновая трубка шла прямо в картер, где ее край был запаян, и бензин, просачиваясь через мельчайшие отверстия в этой трубке, распылялся и вместе с воздухом давал необходимую смесь. Но не все аэропланы были оснащены этими моторами.

Во вторую половину января 1916 года немного потеплело, но все равно погода стояла отвратительная. Неделю дул сильный ветер и шел дождь. Над крышами ангаров сквозь морось темнела сплошная облачность, очертания аэродромных построек едва вырисовывались на мутном небе. Полетов не было. На десятые сутки метеорологическая станция сообщила, что облака рассеиваются и дождя больше не ожидается.

Штаб Черноморского флота разработал оригинальный план проведения набеговой операции на Зонгулдакский порт и закрытый горами угольный район, в котором роль основного удара была отведена не корабельной артиллерии, а вооруженным бомбами летающим лодкам «М-5».

В предписании командующего флотом начальнику линейной дивизии 21 января 1916 года было сказано: «По особому указанию выйти с 1-й маневренной группой для блокады угольного района: поход рассчитать на пять суток, миноносцы в две смены… Расстояние от берега для блокирующих миноносцев установить в 3–5 миль, для отряда прикрытия – 40–45 миль (при хорошей видимости до 60 миль, в свежую погоду – 20 миль от миноносцев). …Для исключения внезапной встречи с противником блокирующие миноносцы должны были находиться восточнее линии о. Кефкен – м. Сарыч и южнее 42 градусов, а линейные корабли должны располагаться к западу от этой линии и севернее нее».

Главными объектами атаки гидроаэропланов были определены пароход «Ирмингард», гавань и угольные сооружения. Гидротранспортам предписывалось совершить переход самостоятельно, под прикрытием маневренной группы.

На рассвете 24 января 1916 года гидроаэропланы Черноморского флота провели первую в истории крупную бомбардировочную операцию – первый в мире бомбовый налет на вражеский порт. Гидроаэропланы начали спускать на воду еще на расстоянии в 20 миль от Зонгулдака. Во время спуска и подъема аэропланов миноносцы охраняли гидротранспорта.

Накануне операции для разведки погоды в районе, с последующим сообщением данных в штаб флота, из Севастополя вышли миноносцы «Поспешный» и «Громкий». В 13 часов 23 января в штабе флота получили радиограмму с «Поспешного» о состоянии погоды в заданном районе. Командир «Поспешного» капитан 2 ранга Б.Б. Жерве докладывал, что у Зонгулдака «ветер зюйд-ост 1 балл, легкая зыбь, стихает». Погода у Зонгулдака благоприятствовала действиям морской авиации, и командование флота приняло решение на выход авиатранспортов в море. 24 января 1916 года первая маневренная группа в составе шести кораблей – линейного корабля «Императрица Мария», крейсера «Кагул», эсминцев «Заветный», «Завидный» и гидротранспортов «Император Александр I» под командованием командира капитана 1 ранга П.А. Геринга и «Император Николай I» под командованием капитана 2 ранга А.В. Кованько – прибыли в район прикрытия. Возглавил первую маневренную группу кораблей начальник линейной дивизии вице-адмирал П.И. Новицкий, державший флаг на «Императрице Марии».

На гидротранспортах «Император Александр I» и «Император Николай I» было размещено 14 гидроаэропланов конструкции Григоровича типа «М-5». На «Императоре Александр I» базировался 1-й корабельный отряд авиации Черноморского флота в составе семи гидроаэропланов «М-5» и 14 авиаторов: 7 летчиков и 7 наблюдателей. Командовал 1-м корабельным отрядом морской летчик лейтенант Р.Ф. фон Эссен. На борту гидротранспорта находились аэропланы с бортовыми номерами 35, 37, 39, 43, 49, 50 и 51. 2-й корабельный отряд авиации базировался на «Императоре Николай I». Командовал 2-м отрядом морской летчик лейтенант А.К. Юнкер. На «Императоре Николае I» базировались гидроаэропланы с бортовыми номерами: номер 32 – летчик Марченко, номер 34, номер 38 – летчик Успенский, номер 40 – командир отряда лейтенант Юнкер, номер 44 – летчик Закаржевский, номера 46 и 47. На каком из трех гидроаэропланов с номерами 34, 46 или 47 летал мичман Ярыгин, мне выяснить не удалось, но известно, что он находился во 2-м корабельном