Пока начальство нас регулировало, ребята сняли топливные фильтры — они полностью были забиты льдом, обводные клапана тоже начали зарастать льдом. Как известно, на Руси наука лучше усваивается поротой задницей. Систему впрыска жидкости «И» забраковали, солидно переделали и испытания повторили, но круто изменили нормативы по содержанию воды в топливе, заставив наземные службы дополнительно очищать топливо от воды.

Пока проковырялись с водой, пришли холода. Надо опять собираться в Якутск. На «032» установлены двухкамерные амортизационные стойки с новой антиюзовой системой, новой системой блокировок на включение реверса двигателей и тормозов — по выпуску внутренних интерцепторов и по обжатию стоек шасси. Вроде бы всё просто, сделай пару посадок, проверь, как работают блокировки — и всё, однако ото не так. Работа амортизатора очень сильно зависит от температуры (по науке t н. в.). Финальной точкой в испытаниях должна стать посадка с обжатыми тормозными педалями и включением реверса тяги двигателей на высоте 1,5–2 метра. Такая процедура для лётчика совершенно противоестественна, подобная посадка на обычном самолёте обеспечит великолепного «козла» и снос всей резины.

Учитывая некоторую пикантность такой посадки, подходили к ней постепенно. Вначале точно установили необходимое давление азота в верхней и нижней камерах амортизатора, затем делали серию полётов с регистрацией на КЗА момента срабатывания блокировок реверса и тормозов, при этом проводились контрольные замеры посадочной дистанции. Дело тонкое, можно так заблокировать, что нашей роскошной пятикилометровой полосы не хватит, придётся кормилицу выгребать из Москвы- реки. Проведя анализ полученных материалов, постановили произвести решающий «забег». Зачётный полёт выполняется по всем правилам испытательной науки. Экипаж, смешанный с ГосНИИ ГА, на борту представители этого института, задействованы все измерительные средства аэродрома, и, конечно, пожарники. Не единожды проверены веса, центровки, грузы — можно начинать. За «рулём» Сергей Агапов, а кто ещё способен голой задницей с энтузиазмом сесть на ежа? Взлетели, подогнали вес, заходим на посадку, я, как всегда, на связи с очаровательной хозяйкой кинотеодолитной станции. Докладываю — «режим», в ответ ласковое — «поняла». Самолёт садится, пробежал сколько ему надо и остановился. Докладываю — «конец режима», ответ — «поняла», далее ненормативная лексика — благодарим за доставленное удовольствие. С земли сообщают, что колёса в порядке, можно рулить домой. Более всех довольны пожарники, им опять не придётся сушить рукава. Серёга, ура, ёжик-то оказался бритый!

Главное сделано, теперь необходимо подтвердить безопасность работы системы в других климатических условиях. Первым в наших изысканиях идёт, конечно, Якутск. Кроме шассийных дел нам предстоит оценить все доработки, планируемые для внедрения на Ту-154Б.

Прилетели в Якутск, сели на городской аэродром. К нашему глубокому удовлетворению, на перроне аэровокзала встретили рейсовый самолёт Ту-154. Первый номер нашей программы — должны сутки обрабатывать свою кормилицу якутским холодом. Наземный экипаж подобрался надёжный, «паханом», безусловно, являлся бортзлектрик Борис Николаевич Мигалин. Очень надёжный специалист и фактический хозяин самолёта, у него не забалуешь, на самолёте порядок, в заначке есть на замену нужное оборудование. Механики были у него под жёсткой опекой. Пьянки и прочие шалости в командировках практически, подчеркиваю — практически, исключены.

Борис Николаевич — интересный собеседник, он поведал мне историю катастрофы, участником которой был сам. Если вы помните, я рассказывал, что моя трудовая дорога началась с похорон членов экипажа, погибших при катастрофе Ту-75. Борис Мигалин был участником этого происшествия.

На базе бомбардировщика Ту-4 в конце сороковых годов Туполевская фирма выпустила два варианта машины. Пассажирский самолёт Ту-70 и самолёт Ту-75 — военно- транспортный вариант с герметичной кабиной и герметичным грузовым отсеком. Самолёты серийно не выпускались. Самолёт Ту-70—любимый летательный аппарат командующего авиацией Московского военного округа Василия Иосифовича Сталина. Он, по рассказам ветеранов, много летал на нём с лётчиком-испытателем Алексеем Дмитриевичем Перелётом. До середины пятидесятых годов машина хранилась на стоянке ЖЛИиДБ. Использовали её как макет для отработки интерьера пассажирского салона. По слухам, это была вотчина супруги Андрея Николаевича Туполева. А потом самолёт разобрали.

Грузовик Ту-75 долгое время верой и правдой служил Туполевской фирме и погиб на боевом посту, спеша доставить двигатель с Казанского моторного завода на вновь создаваемый сверхважный объект «88», который стал потом реактивным бомбардировщиком Ту-16.

В начале пятидесятых годов прошлого века А.Н. Туполев взял начальником лётной службы на Базу из ГК НИИ ВВС генерала АИ. Кабанова. В прошлом боевой лётчик, имеющий солидные награды, летал он в основном на Ту-75, и летал не блестяще. Однажды они полетели на Чкаловскую с Ю.Т. Алашеевым. Последний — в качестве второго пилота. Радистом в экипаже был Н.Ф. Майоров, он и поведал мне эту историю. При заходе на Чкаловскую Алашеев в какой-то момент заматерился и, выхватив штурвал у Кабанова, ушёл на второй круг. Потом оказалось, что заходил генерал не на полосу, а на стоянку! Когда вернулись на Базу, Алашеев громогласно заявил, что летать генерал не может, доверять ему полёты опасно, и что он с ним летать больше не будет! Опасения Алашеева, как рассказывал Майоров, подтвердились.

Поступила команда лететь в Казань за двигателем для собираемого Ту-16. Ранее на этом Ту-75 бортинженером летал мой отец. Перед этим полётом его заменили М.М. Симчуриным. У Симчурина не хватало лётных часов для пенсии, и ему решили дать, как говорят у нас, маленько подлетнуть. Прилетели в Казань, загрузили двигатель и полетели в Москву. В наборе высоты отказал один двигатель, пришлось вернуться в Казань — заменить двигатель. Отец рассказывал, что на этом самолёте очень плохо работал автомат наддува двигателей, часто приходилось переходить на ручную регулировку, не исключено, что это могло быть причиной выхода двигателя из строя. Поменяли двигатель, и как часто бывает, по закону наибольшей пакостиости, аэродром накрыла осенняя непогода. Сидят более недели, закончились двадцать литров вкуснейшего спирта, припасённого для системы противообледенения винтов. Экипаж находился не в лучшем состоянии для борьбы с непогодой. В такой обстановке А.И. Кабанов получает телеграмму из дома, что ему необходимо срочно прибыть в Москву выкупить автомобиль «Победа». Это сейчас, избалованные изобилием, подбираем автомобиль под цвет колготок, а в те послевоенные годы приобретение автомобиля — событие важное, даже для генерала.

На следующий день погода была плоховатая — низкая облачность, снег с дождём, да и второй пилот с бортрадистом находились не в лучшей спортивной форме. Кабанов принял решение вылетать. На борту находилось 12 человек. Командир приказал всем надеть парашюты и сам проверил исполнение, чего ранее никогда не делал. После взлёта быстро нырнули в облака. Машина вела себя как-то странно, то переваливалась из крена в крен, то вдруг