На этих дверях сделаны складными верхняя и нижняя части. Сложенная дверь на кронштейнах выводится наружу. С дверями много возились, но заставить их работать на «154» не удалось. Дело в том, что фюзеляж на Боингах эллипсный, а на «154-х» — круглый, дверь приходится на верхнюю четверть круга, имеет форму дуги и при открытии поднимается кверху. Открывать такую дверь мог только Борис Мигалин, да и кинематика ломалась часто.

Зато на «204-х», где фюзеляж эллипсный, эти двери работают хорошо.

Много полётов пришлось делать для определения километровых расходов с новыми зализами крыла и фюзеляжа. Получили приличные результаты, километровые расходы уменьшились почти на 4 %.

Изменилось поведение самолёта на больших углах атаки — в отличие от ранних «154», он не попадал в режим подхвата, а опрокидывался на левое крыло, опускал нос и падал, вращаясь, с большим углом тангажа. Такое поведение самолёта сохраняет возможность выхода в горизонтальный полёт в случае непреднамеренного, случайного срыва.

Первым такое поведение самолёта спрогнозировал начальник Бригады аэродинамики Пётр Михайлович Лещинский. Решили осторожненько проверить. Пётр Михайлович согласовал работы с ОКБ, с С.М. Егером. Программу сделали совместную с ГосНИИ ГА Экипаж — четыре человека: командир — Сухов, помощник командира — Анопов, бортинженер — Крапивин, ведущий инженер — Ульянов. Программу я писал себе сам и крепко расстарался с целью обеспечить своё место в сокращённом экипаже. Средства спасения обычные: парашют под задницей, да леера до правой аварийной двери. Намерение находиться на борту при этих архисложных и рискованных испытаниях для меня не было стремлением игрока тупо заработать, а исходило от желания хорошо сделать свою работу.

Подбирались к главному режиму с осторожностью. Командир с самого начала режима велел мне диктовать угол атаки, несмотря ни на что. Сейчас я, естественно, подзабыл эти числа, но тогда они были отражением состояния души и самолёта. Самолёт сам рассказывал о своём состоянии. В начале режима он молчит, далее его начинает потряхивать, постепенно тряска нарастает и становится такой сильной, что трудно читать приборы. Машина бьётся, как эпилептик в припадке, медленно падает на левое крыло, вращаясь, опускает морду вниз и мчится к земле. Эту экзотическую карусель я мог только ощущать. Вижу один скачущий указатель угла атаки. Угол атаки монотонно растёт, когда самолёт срывается на крыло. Если мне не изменяет память, то это происходит в районе 16–18 градусов. Угол атаки замирает, и после остановки вращения начинает медленно падать. Тряска затихает и прекращается. Когда угол атаки достигает нормальных значений, необходимо торопиться с выводом самолёта в горизонтальный полёт.

Подобных полётов выполняли много, в различных конфигурациях, во всём диапазоне центровок. Летало много лётчиков, такое поведение самолёта их привлекало. Отклонение стабилизатора до минус 8 градусов не пригодилось; отклонение стабилизатора до минус 5 градусов оказалось вполне достаточным для такой компоновки крыла и фюзеляжа. Таким образом «032» сделала свой вклад в совершенствование самолёта Ту-154, в хорошие характеристики Ту-154М.

От «А» до «М»

Работы по совершенствованию Ту-154 продолжаются, не теряя темпа. Серийно выпускаются самолёты Ту-154А, выполнены и внедрены в серийное производство основные требования перечня недостатков от 1972 года. Если вы помните, в акте о допуске самолёта Ту-154 к пассажирским перевозкам предполагалось построить тридцать самолётов, сейчас принимается решение с самолёта № 85120 начать серийный выпуск самолётов Ту-154Б. На этом варианте навсегда решены проблемы прочности и ресурса, устранены все недостатки, отмеченные при госиспытаниях и эксплуатации.

Главным действующим лицом в лётных испытаниях становится самолёт № 85032. На нём предстояло получить положительные заключения на изменения, предполагаемые для внедрения в серию.

Очередной проблемой стала топливная система. Топливная система, установленная на «032», значительно отличалась от существующей системы на серийном самолёте.

Между первым и вторым лонжеронами центроплана установили топливный бак № 4, вмещающий 4 тонны топлива, а это ещё один час полёта, кроме того, топливо в четвёртом баке позволяет удерживать самолёт в разрешённом диапазоне центровок, без балластного груза, при необходимости полёта на незагруженном самолёте.

Установка нового топливного бака потребовала установки новой автоматической системы управления и измерения топлива (СУИТ-4).

Проблемы с этой системой начались прямо на заводе. При первой же попытке протарировать баки высыпалась целая куча неисправностей. Система оказалась непригодной для эксплуатации. Пришлось вызывать ленинградцев, представителей разработчиков и поставщиков; работами руководил представитель ОКБ Леонид Тарышев. Провозились целый месяц, перелопатили схемы, возили в Ленинград блоки, сотни тонн топлива прокачали через баки. В конце концов система заработала, оставалось проверить работу системы в полётах. Полётов на «032» было много, включая полёты с максимально допустимой примесью воды и полёты при низких температурах до минус 50 градусов. Система СУИТ-4 успешно прошла испытания и до сей поры служит верой и правдой.

Испытания работы топливной системы на обводнённом керосине показали, что система может работать только при добавлении жидкости «И». Такая эксплуатация неудобна, тем более что жидкость «И» за рубежом не применяется. На «032» установили систему, которая впрыскивает жидкость «И» в забитый льдом фильтр по сигналу «фильтр засорён». С этими испытаниями хлебнули мы горюшка полной грудью. Работать с обводнённым топливом можно только в холодное время года. Обводнённое топливо готовили в ЛИИ на специальной холодильной установке, часа за три можно приготовить один заправщик, а нам надо минимум два, и это для нас крайне неудобно. Пока ждешь второй заправщик, в первом вода начинает выпадать в осадок.

Со второго часа полёта начинают донимать, как назойливые мухи, кристаллы льда в фильтрах. Бессистемно, как лампы на ёлке, начинают моргать табло «фильтр засорён» на всех трёх двигателях. Мы уже научились понимать по этому морганию, как работает система, однако осторожность испытателей не позволила нам расслабить уши, что спасло нас единожды от тяжелого лётного происшествия.

Все полёты были длинные, по 3,5–4 часа, но уходить на маршрут не решались. Болтались в зоне испытательных полётов, мешая всем и утомляя руководителей полётов. Дальний угол испытательной зоны — город Касимов, примерно двести километров от нашего аэродрома. В очередном полёте, на четвёртом часу полёта, при подходе к концу зоны, на одном двигателе устойчиво загорелось табло «фильтр засорён». Срочно приняли решение разворачиваться, снижаться и заходить на посадку. Через пять минут устойчиво горели тревожные сигналы на трёх двигателях. Параметры работы двигателей в норме, но устойчивое горение сигнала означало, что фильтры забиты льдом и питание двигателей топливом идёт через аварийный клапан по обводному каналу. Сколько времени проработает клапан, пока не зарастёт льдом, мы не знали, поэтому попросили командира садиться побыстрей. Далее всё просто: командир просит руководителя полётов обеспечить экстренную посадку, поднимается небольшой «шухер»,