слышу, на кухне самолёта кто-то громыхает посудой. Примчался на кухню — там возится электрик Коля Харламов. Смотрит на меня, в глазках слёзы умиления: Владимирович, прости, ещё одну молекулу! Достаёт из-за пазухи кусок пожарного рукава, переоборудованный для хранения солидной дозы великолепной чачи. После нашего взлёта наземники пошли на пост к пожарникам пообщаться, пожарники за символическую плату предложили отведать фирменной чачи в специальной экспортной упаковке, закусон оригинальный — лук-порей на спецгрядке под окнами пожарного поста.

Делать нечего, пьяный экипаж — всё равно что десятибалльный шторм, не спрячешься в тихую бухту, жди неприятностей. Пришлось сворачиваться и везти своё хмельное войско на ночлег.

На следующий день прособирались до обеда. Грозовые облака были видны на горизонте над морем, но прогноз на аэродроме хороший, грозы не обещают. На взлёте я сидел на своём рабочем месте в первом салоне. На высоте примерно 50 метров в самолёт ударила молния. Раздался оглушительный удар, голубой огненный шар, диаметром не менее метра, с треском прокатился по салонам из носа в хвост, прыгая по спинкам кресел, и исчез в заднем туалете. Отведав замечательного коктейля, когда гром и молния в одном стакане, вскочил, помчался в кабину. В кабине спокойно, экипаж говорит, что был грохот, видимо в нас попала молния, похоже, обошлось, оборудование работает нормально, претензий к самолёту нет. Внимательно осмотрели салоны, не нашли следов нападения, решили продолжать выполнение задания. Погрозив нам пальчиком, видимо за недосмотр над техническим составом, Всевышний за три часа полёта позволил нам набрать большой объём материалов, достаточный для завершения испытаний. При обработке материалов выяснилось, что локатор предупреждал нас перед взлётом о начале грозовой деятельности, а мы не обратили внимания на его подсказки. В те дремучие времена экипажи не предполагали, что наступающая эра микроэлектроники позволит распознавать грозу с рабочего места.

Этот опыт пригодился через двадцать лет. Выполняли мы коммерческий рейс на Ту- 204 из Малайзии в Москву. Должны вылетать из аэропорта города Куала-Лумпур. На борту 120 человек, метеослужбы в аэропорту нет, через пару часов аэропорт закроется до 10 часов утра, а на курсе взлёта, примерно в десяти километрах, стоит грозовая стена. Надо принимать решение о вылете. У лётчиков высочайший статус, фамилии их широко известны, заслуг и наград — пуды. Кто позволит им отменить полёт из-за грозового облака?! Внутренний голос, под воздействием профессионализма, наверняка советует не лететь. А что же делать мне? Формально решение принимает командир, но я — ответственный руководитель этого мероприятия, в конце концов, я махровый бюрократ, я утверждаю полётный лист. Не желая ущемить авторитета отцов-командиров, разворачиваем самолёт на курс взлёта. Включили локатор. Локатор показывает, что всё пространство, которое он «видит», забито грозовыми облаками. Командиры почёсывают «репу»… Я, тупой бюрократ, тупее караульного валенка, объявляю самолёт неисправным, переношу вылет на завтра. В компенсацию за испытанные неудобства выкатываю пассажирам все запасы спиртного. Халява — лучший метод в достижении консенсуса! На следующий день вылетели в полдень. Весь маршрут до Дели нас трепало так, что многим пассажирам стало плохо. В результате все довольны, спасена репутация отличных пилотов, да и нам привалило счастье общаться с вами до сей поры.

Бюрократ от авиации не должен заботиться о своей репутации: трус он или герой — время покажет. Юрию Николаевичу Гриневу, одному из старейших организаторов лётных испытаний в ЛИИ, принадлежит крылатая фраза, обращённая к лётчикам: «Вам хорошо, вы убьётесь, а мне за вас отвечать»… Это не цинизм, а крик души, обращённый к уважаемым людям, последняя черта, пересечения которой нельзя допустить.

При осмотре «154-го» после посадки нашли следы попадания молнии. В передней части носового обтекателя дыра — ладошкой не прикроешь. Удивительно, как его за три часа полёта не разодрало в клочья! На консолях крыла и оперения установлены антистатики для «слива» статического электричества. Антистатик — упрощённо, сто миллиметров плетёного стального троса общим диаметром 8 мм, передний конец крепится к конструкции, второй конец, распушенный как веник, болтается свободно. Так вот, все пятнадцать антистатиков оплавились под корешок. Вот это вам и ни хрена себе, нашли грозовые приключения себе на шею! Пошли в АТБ, добыли эпоксидной смолы и стеклоткани. Как могли, залепили дыру на носовом обтекателе, поблагодарили Кавказ за гостеприимство и, с чувством выполненного долга, пошлёпали домой. Дома специалисты осмотрели нашего подранка, приказали заменить носовой обтекатель на новый, установить новые антистатики, и посоветовали поставить Господу Богу свечу потолще — за спасение наших душ.

С ремонтом самолёта пришлось поторапливаться. Была подготовлена система контейнерной перевозки грузов и багажа. Требовалось срочно проводить её испытания. Два раза в неделю из «Внуково» в Челябинск и обратно мы должны перевозить 18 тонн груза. За груз и погрузку отвечал «Аэрофлот», мы отвечали за самолёт и перевозку. Таких рейсов запланировано десять. Судя по тому, как суетятся сопровождающие лица, груз не бросовый, а срочно необходимый. Система загрузки контейнеров работала плохо, часто ломалась. Систему приходилось дорабатывать и увеличивать число полётов, что несказанно «радовало» владельцев груза. Из Челябинска возили в основном абразивные материалы — камни, наждачную бумагу, абразивный песок в мешках. Для трудовой Москвы это был страшный дефицит.

В Алма-Атинском аэропорту произошло несчастье: на взлёте погиб самолёт Ту-104 с пассажирами. Внешне, вероятной причиной катастрофы был штопор. Было необходимо срочно доставить в Алма-Ату специалистов для проведения расследования, с Дмитрием Сергеевичем Марковым во главе. Опять не утерпел, выскочил с предложением совместить участие в аварийной комиссии и посещение горного курорта. На следующий день вылетели в Челябинск, там быстро перезагрузили контейнеры и помчались в столицу Казахстана. Через несколько дней вернулись в Москву.

Пока мы в Челябинске перезагружали контейнеры, Д.С. Марков наблюдал за нашими мучениями. После возврата в Москву Марков поручил переделать систему загрузки контейнеров. Радикально переделав систему, смогли закончить испытания и внедрить систему контейнерной перевозки.

Погрузка багажа в Ту-154. Африка, аэропорт Мапуту (Республика Мозамбик), 1976 г.

Контейнерная перевозка грузов и багажа завершала перечень модернизаций, испытанных на самолёте Ту-154 № 85032 и внедрённых в серийное производство. Далее его ждали великие дела. На этот самолёт впервые в советском авиапроме устанавливался навигационный комплекс фирмы «Томпсон», в нём вместо стрелочных приборов применялись плазменные панели. Система приобреталась вместе с технологиями и оборудованием, обеспечивающим производство таких комплексов в Советском Союзе. Ведущим инженером на «032» летал Герман Константинович Поспелов. Полётов было очень много, в основном маршрутные.

Однажды напоролись на крупную неприятность, так часто бывает, когда всё идёт хорошо и спокойно, попадаются люди на пустяках. Когда на машину устанавливали новый