Однако одного его недостаточно, так как причин для целенаправленного заваливания самолета на крыло в полете более чем достаточно. На каждом повороте это обязательно нужно проделывать, потому что если просто отвести в сторону хвост за счет поворота вертикальной рулевой плоскости, то крылатая машина направления движения сразу не поменяет, а станет двигаться наискосок, отчего непременно упадет. На самом деле поворот летательного аппарата в воздухе – вираж – осуществляется преимущественно за счет подъемной силы тех же крыльев, просто наклоном корпуса всего аппарата ее направляют в нужную сторону.

Собственно, мой собеседник неправильный вариант уже попробовал, к счастью, этот поворот «блинчиком» проводился с великим бережением и плавностью – пилот чувствовал машину и до греха не доводил, отчего все-таки не упал, но для того, чтобы согласиться с моими доводами, основания у него уже были. Ну а потом, слово за слово, я и выложил все, что знал. А тут знакомый парень из турбинистов заглянул, и пошел у нас дым коромыслом да пар столбом.

Выяснилось, что из двигателя выходит мощная струя продуктов сгорания, которую пришлось отклонять трубой вниз и назад, но от нее страдают растяжки, которые пришлось заменять стальными тросами, да и те недолго служат. Одним словом, клубок проблем вокруг нового проекта сформировался непростой.

Если кто-то еще не понял, в чем проблема, скажу вкратце – нужно было на тряпично-деревянный самолет пристроить турбовинтовой, или, если хотите, турбовентиляторный двигатель, который изначально проектировался для судов, то есть на весе его конструкции особенно никто не экономил. Первоначальный вариант, наскоро приспособленный, обеспечил то, что называется, уверенный подлет за счет высокой мощности, но необходимость совершенствования винтомоторной группы ни у кого сомнений не вызывала.

Разумеется, разрезы авиационных двигателей я встречал на множестве картинок в самых разных книгах. Так что нагнетающую крыльчатку вместо воздушного насоса нарисовал уверенно. И еще между ней и тянущим винтом пристроил генератор. А чем я запитаю бортовую аппаратуру? Альтиметр, спидо… ну… скорость измерять. Я не знаю, как он в самолете называется. Авиагоризонт, компас. Ну не сам компас, но подсветку-то делать нужно. Опять же движок перед запуском требуется раскрутить, и искру на свечу подать для воспламенения.

Тут, знаете ли, приемы, применяющиеся на корабле, не годятся.

Если кто-то подумал, что в результате у нас должен получиться двигатель, аналогичный тем, что используются на пассажирских самолетах, доживших до двадцать первого века, то он не совсем прав, потому что температура в камере сгорания допускается значительно ниже, отчего и коэффициент полезного действия системы заметно не дотягивает до ставших привычными кондиций. Не дотягивает и удельная мощность на единицу веса – это потому, что применяемые материалы не столь жаропрочны, как хотелось бы. И куда как менее износоустойчивые при таких режимах подшипники.

Важно, что этот агрегат способен поднять самолет в воздух.

Естественно, чтобы воспользоваться прибавкой к тяге, выходную струю газов нужно выбросить через сопло туда, где она ничего не сожжет – то есть за кромку крыла. Потому что ставить мотор на хвосте нельзя – от этого все разбалансируется. Но тогда сами крылья требуется сужать, чтобы винт оказался впереди одной кромки, а сопло позади второй. Чтобы добиться нужной площади поверхности сузившегося крыла, его требуется удлинять, а чтобы оно не сломалось при этом, необходимо этих крыльев с каждого краю сделать два, одно над другим, и связать их как в коробчатых змеях, которые Александр Федорович видел в Японии.

Как вы понимаете, я воспроизвожу логическую цепочку, потребовавшуюся мне для того, чтобы убедить бравого адмирала не плодить уродцев, последовательно нарабатывая опыт, полученный авиацией за первые годы ее становления, а сразу делать хоть что-то похожее на правильный самолет. И не забывайте, что мне как минимум нужно еще термодатчики поставить в оба мотора… ну, я все-таки приборостроитель.

Необычно тяжело дался мне разговор о необходимости придания крылу профиля «горбиком вверх». Дело в том, что прибавка в подъемной силе, обещанная законом Бернулли, не так велика, как усилие, создаваемое примитивным отражением воздуха от несущей плоскости. Но ничего, уломал. А вот как уговорил выдвинуть верхнюю плоскость вперед относительно нижней, уже не помню. Знаю, что эта схема называется «парасоль» и устойчива к штопору, но обосновать не могу. Незнаком я ни с теорией планера, ни с теорией штопора. Мне показалось, что к этому моменту я Александра Федоровича так задолбал своим всезнайством, что он просто сдался без боя.

* * *

Не уверен, помните ли вы, что в Питере я останавливаюсь за городом в Павловском дворце. И что на заводе Берда знаю многих. И многим известно, что я на короткой ноге с государем. Кроме того, я практически надиктовал отцу авиации проект двухмоторного турбовинтового биплана. Неужели вы подумали, что после этого я уеду в Севастополь к своим лампам? Нет, это бы походило на подставу. Вот, мол, я сказал, а ты, Можайский, мучайся. Не дядечковое это поведение, а чистый соплячизм. Или подлянка. Питомцы страны Советов меня поймут.

Дуняша с сыном снова переехали в элитное жилье в окрестностях столицы, и этот никуда не годный Ники частенько встречается с Игнатом, что раздражает меня неимоверно. А я пашу как папа Карло в команде отца мировой авиации. Если вы не забыли, мастеровой из меня неплохой, да и сын не отстает. Каждый узел, каждый стык выделываем с великим тщанием. Игореха, Варвары Макаровой брат, тоже потомственный столяр, трудится с нами в одной бригаде. Он вообще-то учится на морского инженера, но Александр Федорович читал им лекции, а он возьми и спроси про то, как продвигаются дела с совершенствованием самолета. Так что я тут совсем ни при чем.

Что-то я все про людей да про людей, а ведь еще про самое главное не рассказал. Про двигатель. Дело в том, что размеры имеют значение. Попросту говоря, турбины наши не слишком велики. Если, скажем, для подводной лодки или для торпедного катера с вала удается снять примерно полтораста лошадок, то для самолета вышло около ста шестидесяти – мы его чуть сильнее раскручиваем. А более крупные размеры нам не по зубам. Не позволяет имеющийся парк универсальных станков обеспечивать нужную точность. А еще я знаю, что корпус нужно интенсивно охлаждать тем самым воздухом, что потом подогретым пойдет в камеру сгорания – этот прием в книжках про реактивное двигателестроение описывался, как очень важный. Так вот, реализовать его мы тоже не в состоянии – нечем организовать нужные полости в жаропрочных деталях. Нет подходящего инструмента.

Это я к тому, чтобы не слишком размечтались насчет тактико-технических данных будущей машины. Ну и, чтобы не лукавить, добавлю: страшновато все-таки, если скорость окажется слишком высокой. Самолет-то деревянный, обтянутый лакированным шелком. Как бы не ободрал его набегающий поток воздуха!

Кстати, после завершения испытаний моторов самолет мы дособрали и отладили буквально за месяц. А потом некоторое время гоняли на поле под Красным Селом. Тут неподалеку стоит воинская часть, которая не слишком жалует зевак. Так что обстановка была рабочая. Без доделок, конечно, не обошлось, но особых революций не потребовалось. Давали мы сто километров в час на горизонтали и садились на шестидесяти. Горючего хватало на два часа полета. Но, главное, у нас сразу имелся бомболюк на четыре стопятидесятидвухмиллиметровых снаряда с приделанными стабилизаторами. Бронебойные или фугасные – в зависимости от задачи. Спросите, какой потолок был у нашего детища? А кто его знает? До трех километров поднимались легко, а лезть дальше никакого желания не было.