Посадка в Ниигате для оформления в таможне и у пограничников, затем перелёт в Ируму. После взлёта Сидорович сообщил, что у нас, возможно, проблемы со стартёром левого двигателя: при запуске горело табло «опасные обороты стартёра». Пытались пожурить Сидоровича — чего он молчал до взлёта, но дело сделано, возвращаться не следует. Стартёры часто отказывали, и хорошая заначка в багажнике имелась. Аэродром в Ниигате насыпной, половина взлётной полосы на насыпи, уходит в море, как волнорез.

Зарулили на стоянку, не выключая ВСУ, решили сделать прокрутку для проверки работы стартёра левого двигателя. Отказ подтвердился, обороты двигателя не растут, горит табло «опасные обороты стартёра». Надо менять стартёр, без замены двигатель не запустишь и никуда не улетишь. На аэродроме достаточно свободно, никакой суеты. Быстро прошли необходимые формальности, можем лететь в Ируму, но надо решить техническую проблему. Поменял генеральский мундир на лавсановый технический костюм, и полезли мы с Юрой Кузьменко менять стартёр. Японцы подкатили хороший стеллаж, работать удобно. Быстро подготовили стартёр к демонтажу. Сидорович принёс новый стартёр, стали его осматривать — и от позора и обиды едва не рухнули со стеллажа. Второпях, под вспышки фотокамер, едва не «сдрючили» привод постоянных оборотов генератора, они очень похожи и стоят рядом. Опозорил бы свой статус отличного механика. Разобравшись, быстро сделали свою работу. При осмотре снятого стартёра дефект обнаружили сразу — оборвана рессора, соединяющая стартёр с двигателем. Сделали пробный запуск двигателя — замечаний нет. К вечеру перелетели в Ируму.

Для нас выставка была только наземная. Самолёт не летал, но целый день через него проходили люди. Японцы народ дисциплинированный, но любопытный, лезут во все щели и всё фотографируют, от вспышек голова кругом идёт. Целый день от самолёта отойти невозможно. Разместили нас на бывшей спортивной базе, между автобанами. Без машины выйти некуда. Из развлечений — медведь в клетке, бассейн с прошлогодней водой, да частые землетрясения с качающимися под потолком люстрами. Из экзотики — платный телевизор: опустишь денежку — смотри, чего хочешь, не опустишь — наслаждайся рекламой. Единожды посетили Токио. Показали нам историю и жизнь государства, расположенного на островах в Тихом океане, познакомили с пробками. Пробки пробками, а посмотреть в Японии есть на что. Великолепная техника, электроника, автомобили, дороги, но, прежде всего, люди. Непонятная для современного россиянина дружелюбность и дисциплинированность. Беспредельная преданность Родине и постоянная готовность прийти на помощь. Если бы возможно было сделать нам какую-нибудь самурайскую прививку от хронического разгильдяйства, не было бы на белом свете людей счастливее и богаче нас.

Самолёт наш на выставке пользовался успехом. Приходило много официальных делегаций, которые часто засиживались в салонах, с чайными церемониями. К сожалению, всё хорошее быстро заканчивается. Закончилась и выставка, по оценке «Авиаэкспорта» прошедшая успешно. Надо собираться лететь домой. На Ту-154 до Москвы из Токио не менее 12 часов лётного времени, по нормам можно лететь только 8 часов, значит, опять придётся ночевать по дороге. Дорога домой всегда быстрая. Закончилась ещё одна, для меня третья, эпопея без происшествий, без потерь, без замечаний.

Конец великой эпохи

23 декабря 1972 года скончался Андрей Николаевич Туполев. Это событие оказалось роковым рубежом, разделившим возможности фирмы на этапы — при Андрее Николаевиче Туполеве, и всё остальное. Гениальные люди тоже могут допускать роковые ошибки. Уходя в мир иной, основатель фирмы АНТ сделал всё возможное и невозможное, чтобы передать штурвал управления фирмой по наследству своему сыну.

С.М. Егер

В те времена мозговым центром фирмы был отдел Общих видов. Руководил отделом Сергей Михайлович Егер. Таким образом, в создании любых проектов фирмы первым в списках исполнителей был Егер, следующим — главный конструктор.

Образовывались прочные тандемы: «общие виды» — главный конструктор. Особенно крепким оказался тандем Егер — Марков. АН.

Туполев развёл их по разным углам одного ринга. У Дмитрия Сергеевича Маркова отобрали титул главного конструктора самолёта Ту-154, оставив его главным конструктором на Ту-22 и Ту-22М. Сергея Михайловича Егера, оставив начальником отдела Общих видов, назначили главным конструктором по Ту-154.

Сергей Михайлович создал специальную бригаду ведущих конструкторов. Под его руководством были Лев Александрович Корнев, Валентин Иванович Савин, Анатолий Сергеевич Панин; своими телами они легли на «амбразуру» и вытащили сложнейший проект. Вы помните, в акте по государственным испытаниям самолёта Ту-154 «СССР — 85001» министр гражданской авиации Бугаев рекомендовал выпустить 30 самолётов, а непослушный Егер сотоварищи зарядили 998 штук.

Сергей Михайлович — настоящий профессор. Со своей командой, а попасть в эту команду было большой удачей, он посетил все отряды ГВФ, эксплуатировавшие Ту-154, и везде выступал сам с интереснейшим сообщением о завтрашнем дне «154-го», подробно рассказывал, почему самолёты сегодня ещё пока не такие, какими они будут завтра.

Однажды на конференции в Ленинграде местный острослов решил пошутить и громогласно назвал «154-й» «Аврора». Василий Петрович Борисов, без задней мысли, принялся расхваливать самую яркую утреннюю звезду, но из зала его поправили: «Аврора — три трубы и вечная стоянка». Сергей Михайлович сделал вид, что принимает шутку, ответ был профессорский: «Чтобы заработать вечную стоянку, нам с вами необходимо много потрудиться!»

Когда в Каире произошла трагедия — в тренировочном полёте погиб самолёт и экипаж из-за неперекладки стабилизатора по вине инструктора, разбираться отправили одного Егера. Представителя авиационной науки, далёкого от эксплуатационных и политических разборок, практически подставили под размолот. В Каире он подписал технический акт о причинах гибели самолёта Ту-154. Воспользовавшись этим документом, египтяне вернули самолёты в Союз, а Егера сделали главным ответчиком за неудачи начального периода выпуска Ту-154.

Переход власти на Туполевской фирме от отца к сыну проходил с большими осложнениями и даже потерями. Сын основателя фирмы «Ту», Алексей Андреевич Туполев, выполнял эту процедуру с великим усердием. На фирме стали происходить события ранее просто невозможные. Прежде всего, фирма теряла авторитетов — создателей авиационных шедевров. Вместе с ними утрачивался принцип: «Дать заказчику не то, что он хочет, а то, что ему нужно». Сменились все главные конструкторы. Ушёл сподвижник АНТ по оборудованию Кербер. Егера «ушли» в МАИ, работать деканом первого факультета.

Главного конструктора Ту-134 и создателя мясищевской М-50 Л.Л. Селякова задвинули в дальний угол и отлучили от проектов «204» и «334». Главным конструктором по Ту-144 стал Борис Антонович Ганцевский.

С уходом корифеев исчезли и финансовые возможности. В руководстве лётным составом оставили легенд лётных испытаний А.С. Благовещенского, А.П. Якимова, И.М. Сухомлина, одно присутствие которых вызывало у трудящихся штурвала и небес прилив исполнительности, трудолюбия и дисциплинированности.